Això no tindria res a veure amb el títol d'aquesta entrada si no fos perque el mal d'esquena em ve per haver ajudat a una mare a pujar i baixar la seva filla del tren amb el cotxet i després a baixar i pujar les escales a l'estació de Badalona. Una gran empresa pública de transports com Renfe no hauria de tindre aquestes mancances de mobilitat i, sobretot, no hauria de tindre unes estacions tan i tan CUTRES! La estació de Badalona és realment tercermundista. Jo ja vaig donar la meva opinió i una solució així que espero que la gent que decideix aquestes coses agafin com a mínim alguna idea, no?

A qui li envio jo la factura dels massatges?

A les estacions fa molta calor. Són insofibrement asfixiants i no sembla que vagin a canviar-les. Serà que Renfe ens vol asfixiar? Això només passa amb les nostres Rodalies o també passa a les Cercanías de Madrid? Algú les ha vist mai?

RECLAMO UNA ESTACIÓ COM CAL A BADALONA (i a Plaça Catalunya, òbviament)! Molaria fer alguna mobilització, no? Ja que no podem fer allò del Lola...

Tornem-hi, avui el caos total a rodalies ha estat impressionant. No funcionava res, he tingut que sortir de les vies, anar caminant fins a plaça Espanya, agafar el metro fins a Catalunya i els Ferrocarrils Catalans fins a Sabadell.

Mentrestant a la pàgina web de renfe rodalies Barcelona posava que no hi havia cap incidència (encara ho diu ara).

Feu una ullada als comentaris dels pobres usuaris d'aquest servei a "La Vanguardia".

http://www.lavanguardia.es/lv24h/20080613/53479334592.html

Be companys, tan sols puc afegir "con RENFE ya habría llegado".

Antes que nada quería disculpar por tardar tanto en ponerme a meter la entrada, pero andaba escaso de tiempo y con lo que cuesta subir todas las fotos y vídeos... Pero ya está todo preparado, así que vamos allá. Por cierto, he puesto todas las fotos en miniatura por comodidad, para verlas a tamaño original tan solo hay que pinchar sobre ellas.

Entradas, autobús, albergue... Al final se consiguió tener todo, de una forma que iba a resultar una pequeña paliza, pero seguro que el esfuerzo vale la pena así que tras preparar la mochila (una de ésas que se utilizan para los campings y que son enormes) y algo de comida para el fin de semana toca salir en dirección a Méndez Álvaro de donde sale a las 22:45 del viernes el autobús que nos dejará en la estación de Sants a mi amigo Álex y a mí.

El autobús es una pasada, nuevecito, limpio, cómodo, con sitio para enchufar unos cascos y escuchar música, perfecto para dormir durante todo el viaje :P, y así lo hicimos, a excepción de las paradas que hacía el conductor, ya que la peli que puso, Pareja de Tres, era bastante rollete (típica españolada, para qué decir más...).

Finalmente, hacia las 7 de la mañana estábamos en el intercambiador de Barcelona Sants:

Así que tocaba desayunar relajadamente y tras eso tomar el Rodalies en dirección a Montmeló, apenas 7 paradas aunque con la poca frecuencia de paso que tiene el Cercanías barcelonés, subirse a un tren lleva bastante tiempo (y luego nos quejamos cuando un día hay retrasos en el Cercanías madrileño...).

En el camino en tren me enamoré de la gorra de Ferrari Mubadala:

Pero resultaba un poquito cara ya que en los puestos que se encuentran estratégicamente situados en el camino que lleva hasta el circuito costaba 35€ y ni de coña andaba yo dispuesto a gastarme ese dinero en una gorra, así que tiré para adelante hasta llegar al circuito, yendo por el camino más duro porque había una cuesta de subida verdaderamente mortal.

Una vez llegados al circuito y tras la inspección de rigor de las mochilas (gracias a Dios se apiadaron y me dejaron pasar el cuchillo y los tenedores, ¡¡que uno tiene que alimentarse, hombre!!) comenzamos a rodear el circuito, siguiendo la dirección de éste y empezando por el curvón Renault. A patita, aunque se podría haber hecho de otra forma:

Tras cruzar el puente que pasa por encima de esa zona del circuito llegamos a la zona que une las curvas de Repsol y Seat, que tenía buena pinta para poder ver los coches a una velocidad adecuada. Yo andaba encantado, aún seguía sin creerme que por fin estuviera en un circuito de Fórmula 1.

Y finalmente nos asentamos a la salida de la curva Wurth, una buena zona por dar a una recta bastante larga que permite ver salir a los coches en aceleración y que además permite ver cerca a los aficionados más potentes, los de la tribuna N:

Ahí ya descansamos un poco, nos preparamos, picoteamos un poco, protector solar porque las nubes parece que no tenían ganas de ver la carrera... Hasta que el Safety Car y el Medical Car comenzaron a dar vueltas a toda potencia a lo largo del circuito. Su sonido ya era brutal así que no era capaz de imaginarme hasta qué punto resultaría ensordecedor el ruido causado por los monoplazas cuando salieran a pista. Hubo suerte de estar pronto ya que eso nos permitió estar a pocos metros de la pista, aunque según se fuera llenando la Pelousse de gente a lo largo de la mañana iríamos teniendo más gente por delante.

Poco antes del comienzo de los entrenamientos libres (10 de la mañana) llegaron al circuito JVaras y Totoro_racing, dos foreros de TheF1.com que también tenían pensado ver las carreras, aunque su condición de ferraristas les llevó a no querer estar cerca de la tribuna N :P :P .

Y comenzaron los terceros entrenamientos libres, los cuales dejaron muy buen sabor de boca con unos buenos tiempos para los dos pilotos de Renault. Aplausos del, aún, escaso público para Alonso, abucheos para Hamilton... Todo más o menos tal y como se esperaba. Eso sí, el sonido era una pasada y más aún con el petardazo que dan los coches cada vez que hacen un cambio de marcha. Decir también que aunque el R28 me parecía uno de los coches más feos de la parrilla tras las fotos que vi con la aleta que le habían puesto detrás, una vez vistos en pista, en vivo y en directo, todos los coches son muy, muy bonitos y brillantes... Bueno, todos a excepción del Honda al que las protuberancias que le han puesto en el morro no le sientan nada bien (pido disculpas de antemano por lo borrosas que son muchas fotos, no tengo experiencia en fotografiar objetos en movimiento).

Tras los entrenamientos me dediqué a ir hacia la zona de la tribuna N para poder ver así con tranquilidad todas las pancartas que habían colocado en esa zona. Auténticos derroches de originalidad. Ya de paso me encargué de capturar alguna imagen de la curva Campsa llegando hasta donde me permitía la valla de separación del circuito.

El siguiente acontecimiento era la Copa Porsche de la que pudimos presenciar los entrenamientos clasificatorios. Pudimos comprobar que hay un español (el número 9) en esta competición, pero clasificó en uno de los últimos lugares. Los coches tenían una decoración muy bonita y hubo uno que a la salida de Wurth incluso llegó a pisar un poco la tierra, levantando así una buena polvareda.

Tras esto y con un pequeño lapso de relax se iba preparando el momento clave, la hora de la clasificatoria de la Fórmula 1:

Y tras ella todo apuntaba verdaderamente bien. Cuando Alonso pasó por la línea de meta marcando el mejor tiempo, toda la zona se llenó de gente celebrándolo. Duró poco la celebración porque finalmente Raikkonen obtuvo la primera plaza por menos de una décima de diferencia, pero eso era lo de menos. Todos estábamos disfrutando y los tiempos obtenidos pintaban fenomenalmente bien pese a que por lo que me dijo un compañero de la Universidad que me llamó al móvil, el mismo Alonso había declarado que la estrategia posiblemente no le fuera favorable, lo que hacía intuir una mayor carga de combustible. Aún así, nosotros ya estábamos contentos de lo bueno que había resultado el día.

Tras comer llegó el turno de la GP2 en una carrera que vimos en la recta que va de Repsol a Seat. Una carrera en la que los pilotos españoles no pudieron hacer gran cosa. Roldán Rodríguez se retiró muy pronto, Adrián Vallés que salía 6º fue perdiendo fuelle con rapidez hasta acabar el último (o de los últimos, pero que en definitiva le pasó hasta el apuntador) y Javi Villa creo que acabo en la 15ª posición más o menos.

Llegó el momento de abandonar el circuito. Aún quedaba la primera carrera de la Fórmula BMW, pero entre el viaje (pudimos dormir, pero había dolor de cuello) y el pasar todo el día al sol, el cansancio nos pudo así que nos dirigimos de vuelta a la estación de Cercanías. Gracias a Dios teníamos billetes de ida y vuelta así que nos libramos de la enorme cola que había para coger billete. Aún así, cuando llego el tren tocó darse una panzada a correr desde el inicio hasta el final del tren ya que era en esta última zona donde había más sitio para sentarse, un poco duro llevando el mochilón a cuestas, pero se llegó.

Una vez en Mataró fuimos hasta el albergue que habíamos reservado (con mucha suerte ya que a dos días de salir era imposible encontrar nada, y encima en todo el centro de la ciudad y muy barato - siempre que estés dispuesto a dormir en una habitación de 16 camas, claro). Era un albergue sencillo, con todo de IKEA, pero más que suficiente para poder dormir un poco. Así que nos duchamos un poquito y tras dejar todo más o menos organizado fuimos a dar una vuelta por la plaza de Mataró, donde había bastante ambiente e incluso estaban desmontando un escenario de algún concierto que habían hecho. Buscamos el puerto, hicimos alguna fotillo y luego ya decidimos que era hora de cenar así que nos buscamos un chino (comida típica barcelonesa, como debe ser :P :P ) y cenamos un poco.

Por cierto, casualidades de la vida, nos encontramos en Mataró el R28 que Alonso había llevado para las tres primeras carreras. No sé qué es, pero algo tiene el coche que me convenció de que realmente había fallos que explicaban a las claras el poco rendimiento en las tres primeras carreras:

De vuelta al albergue coincidimos con las noruegas que serían nuestras compañeras de habitación. Poco después llegaron otros chavales de Madrid que habían venido para lo mismo que nosotros y pronto acabamos sobando, que había sido mucho palizón... Bueno, acabé sobando yo, que creo que Álex se quedó un rato con los chavales. Yo sólo me desperté hacia las dos de la mañana cuando andaban descojonados a saber por qué...

Y así fue el primer día... El domingo lo tendré que contar cuando vuelva del pueblo de mi madre :( que aún tengo que subir sus fotos y vídeoos. Esperemos poder hacerlo para el sábado.

A continuación dejo todos los vídeos que hice a lo largo del sábado. Puede que sean un poco chorras, pero ayudan a ilustrar lo que vimos durante el día:

Llegada al circuito

Asentados

Tribuna N y ola

Medical Car a toda potencia

Inicio Entrenamientos Libres 3

Entrenamientos libres 3 - Toyota

Enternamientos libres 3

Enternamientos libres 3

Q1 - Alonso

Q2 - Alonso

Q3 - Alonso

Público aclama a Alonso

GP2 - Calentamiento

GP2 - Tras la salida

GP2 - Tras el SC

GP2 - Final

Fa pocs dies que el TGV ha arribat a Barcelona no sense un bon pilot de retards,problemes i maldecaps. Ara el primer repte serà que els seus passatgers puguen agafar el tren a hora donats els retards persistents en la xarxa de rodalies que encara arrossega les mateixen deficiències estructurals de sempre. Any rere any les inversions que ara es venen com el gran esforç inversor del govern espanyol i que només suposen el compliment de la llei, queden sense executar.

Al País Valencià els trens de rodalies tenen una freqüència en hora punta de mitja hora. No és el pitjor que passa. De fet encara hi dues línies de rodalies que no coneixen el que és la línia elèctrica i encara ara, 21 de febrer de 2008 funcionen amb gasoil. Són les línies que van cap a Caudiel i la que funciona fins a Quart de Poblet. Tot i això les insistents demandes pressupostàries continuen sense acomplir-se.

La dèria pel tren no és gratuita. Si volem defugir d'un model de saturació viària és absolutament imprescindible teixir una xarxa de ferrocarril eficient i ben estructurada que connecte els punts clau del País Valencià. Aquí tenim les línies de tren entre Xàtiva i Alcoi i entre Gandia i Dénia absolutament claus per a l'estructuració dels eixos demogràfics i industrials del país com són les comarques centrals. No pot ser que encara entre Xàtiva i Alcoi dos punts claus de les comarques valencianes estiguen connectades per 4 trens diaris i un traçat de via única sense manteniment que provoca continues avaries i col.lapses de la zona del traçat.

Connectar el País Valencià, és clau per a l'articulació dels Països Catalans. Avui i ara encara hi ha un tram de 10 kilòmetres de via entre Castelló i Tarragona que és de via única i que suposa un coll d'ampolla per a la connexió dels diversos territoris de casa nostra i casa nostra amb el món. A més no és tolerable que per arribar a Europa s'haja de passar per Madrid. És irracional que per anar de València a Barcelona la ruta de TGV siga València, Madrid, Saragossa, Lleida,Tarragona, Barcelona sense un enllaç que articule tota la nostra xarxa comercial amb Europa i el món que al cap i a la fi és on es juga la nostra partida i el nostre futur que desembocairremeiablement en la consecució d'un Estat propi.

Mentre la majoria social que ens porte cap a la Independència es vaja construint, és més necessari que mai tenir un grup parlamentari fort a Madrid que vetlle per totes aquestes necesstats. Descolapsar i alliberar de peatges la prehistòrica AP-7 també té a hores d'ara caràcter d'urgència davant el colapse de les nostres infraestructures. Tampoc costa tant executar partides aprovades a costa d'un superàvit assolit contra els nostres interessos.

12 anys més tard ! Naturalment no tot es culpa de la Maleni (de fet, ella en té molt poca part). Podriem entrar en moltes discussions sobre si el Felipe González va portar l'AVE primer a Sevilla a canvi de donar un suport "especial" als JJOO de Barcelona 92 ( Haguessin pogut deixar de donar suport a uns JJOO ?!, em pregunto ... ) . Deixant de banda l'AVE, haurem d'aguantar el funcionament, o no funcionament, de linies de rodalies i trens regionals , que tots sabem com van ... després de portar 2 anys amb una mitjana de retard de vora 15 minuts (mitjana !!) i casos esperpèntics amb linies que durant un o dos dies van deixar de funcionar, ja em veig venir que ara ens haurem de sentir que com que RENFE ha invertit una morterada en l'AVE fins a Barna i queda el tram fins a França, ara ens toca menjar-nos els mocs amb les línies que realment són d'ús diari ... anar a Madrid des de Barcelona és més ràpid que anar a Ripoll. Inacceptable.

I damunt em trobo aquestacarta al diari a la Vanguardia (via Minoria Absoluta): http://www.lavanguardia.es/lv24h/20080211/53435111550.htm

Sí. Com ho sentiu. Un tren Barcelona - Vic era més ràpid al 1937 que no pas al 2008. El món avança, però nosaltres ?!?!
Així anem,som un poble que si rebessim un euro cada cop que ens donen pel cul, seriem milionaris.

PD .- Llegint notícies sobre el tema, m'he posat negre i necessitava rajar. Sento el to del post, però és el que hi ha :P - qbé va tenir un blog :) -

Centenars de milers de "catalans emprenyats" van apoderar-se ahir del centre de Barcelona. La capital catalana va rendir-se davant una marea de ciutadans de totes les edats, de diferents partits, però tots units sota la mateixa consigna, la dignitat nacional. El dret a decidir sobre els afers que afecten els catalans, i en concret les infraestructures, van ser el pilar de les reclamacions de la gran quantitat de manifestants que van prendre la Via Laietana.

 

Josep Palau / Barcelona

Poc abans de les 17.00h arribava a Plaça Catalunya, "Déu n'hi do, però m'esperava més, em sembla que punxarem una mica". Poc després arribava al carrer Fontanelles. Indescriptible. Encara no havia començat la manifestació i ja es veia una multitud que arribava des de la Plaça Urquinaona fins al carrer Pelai. Allò prometia.

A diferència de la Renfe, la manifestació va començar puntual. Personalitats del món intel·lectual i cultural iniciaven la marxa amb la pancarta que obria el pas: Som una nació i diem prou! Tenim dret a decidir sobre les nostres infraestructures! Darrere seu, les entitats i els ciutadans armats amb estelades, senyeres i pancartes amb originals lemes com "Magdalena, s'ha acabat el bròquil!", "Espanya no ens estima: Divorciem-nos" i "PSZzzz". Els polítics, relegats a tercer pla.

Al llarg de la manifestació, al llarg de la Via Laietana, predominava el pacifisme i la civilitat característiques dels catalans. Una marxa fonamentalment silenciosa, amb aïllades consignes, això sí, corejades per la majoria. Entre elles, la més sentida va ser, sense cap mena de dubte, "In-de-pen-dèn-ci-a". La marxa prenia, doncs, un marcat i comprensible to sobiranista. Xiulets davant la seu de CCOO, que no va adherir-se a la convocatòria per "no donar ales al PP", davant la comissaria de la Policia Nacional i algunes protestes aïllades davant la seu del Departament de Governació (on la bandera espanyola saludava, onejant, els manifestants) van animar la manifestació al llarg del seu transcurs.

Pocs minuts després de les 18.00h i la capçalera arribàvem a l'escenari situat davant l'Estació de França, on Mònica Sabata i Gerard Fernàndez, membres de la PDD, llegirien per primera vegada el manifest de la convocatòria. Abans de començar, Sabata atià la multitud: "Us informem que mentre nosaltres estem aquí, milers de persones encara resten al carrer Pelai, esperant a poder començar a caminar". Un èxit rotund doncs.

Ara només falta esperar una cosa, que serveixi, que s'escolti la gent i tot això no quedi en fum.

http://www.europapress.es/00066/20071201203043/sirera-pp-critica-manifestacion-barcelona-no-sido-favor-infraestructuras-contra-espana.html

Cojones, Cereza, ¿Si España es quien nos expolia, quien no invierte en Catalunya y quien controla puertos y aeropuertos para que no despeguemos económicamente? ¿Contra quien vamos ha manifestarnos, contra la China Popular?

Y ese Sirera, Cereza para Acebes y sus amigos de España, es el nuevo presidente del PP de Cataluña, la filial de un partido que desde el Pujol enano, habla castellano, no han parado de llenarnos de mierda día sí y día también.

Quieres ser un "Català emprenyat" (catalán cabreado) pues visita esta web:

http://www.catalaemprenyat.blogspot.com/

Entrevista a Montse Pasqual, portaveu de Salvem l'Empordà

Enguany s'han complert els cinc anys de Salvem l'Empordà. Com sorgeix aquesta plataforma?
Salvem l'Empordà es va constituir el 14 de juny de 2002 després que la Institució Altempordanesa per la Defensa i Estudi de la Natura (IAEDEN) fes una crida pública per tal d'engegar algun tipus d'iniciativa per rebaixar la gran pressió de projectes que afectaven a l'Empordà. Cal recordar que la IADEN era una organització bàsicament naturalista sorgida de les mobilitzacions per preservar els Aiguamolls. Poc a poc es va començar a combinar aquestes tasques amb el seguiment de projectes urbanístics però el 2002 s'arriba en una situació insostenible. D'aquesta manera, organitzem un acte públic per debatre què cal fer i el centenar de persones reunides acorden en assemblea constituir una plataforma que se centri en la defensa del territori. Salvem és un col·lectiu molt divers, que agrupa des de l'ecologista naturalista més clàssic a professionals com arquitectes, geògrafs, ambientòlegs i persones que trepitgen territori com pagesos o caçadors. Així mateix s'aconsegueix una gran diversitat generacional fet que permet connectar amb àmplies capes de la població.

Des de l'inici de la vostra tasca vau apostar de manera clara per tal que es redactés un Pla director territorial. Quina va ser la resposta per part de l'administració?
Exactament, en la constitució de Salvem l'Empordà es va redactar un manifest amb tres punts. El primer, la redacció d'un Pla director per a l'Alt Empordà; el segon, que es tinguessin en compte criteris de sostenibilitat i fos objecte d'una participació real; i finalment, la declaració d'una moratòria per tots els projectes amb incidència territorial. El govern de Convergència i Unió (CiU) va acceptar la primera demanda -ampliant l'àmbit al conjunt de l'Alt i el Baix Empordà- però no pas la tercera. I en la qüestió de la participació ni ells ni posteriorment el tripartit hi han apostat.

Considereu que no s'ha comptat amb la veu del territori?
El Pla s'ha redactat exclusivament des de les oficines del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i s'ha evitat el debat ciutadà. Nosaltres, hem estat els únics que a la comarca hem intentat dinamitzar el procés, fer pressió i donar a conèixer els nostres posicionaments. D'altra banda, ha estat una tramitació tan llarga -l'aprovació definitiva no va ser fins a octubre de 2006- que en alguns moments semblava que s'hagués aturat. En aquest sentit nosaltres vam engegar una campanya per denunciar que el 'Pla director havia mort'. Altrament, i veient que des del Departament no es volia escoltar la veu del territori -més enllà de les negociacions entre bastidors amb els alcaldes- vam organitzar una campanya participativa per tal de recollir l'opinió del màxim nombre d'agents. S'ha de tenir en compte que en tres anys tan sols es va fer una xerrada informativa.

Més enllà de la metodologia, com valoreu el Pla director territorial de l'Empordà aprovat?
Podríem dir que es tracta d'una bona eina per a protegir el sòl no urbanitzable. S'ha apostat per delimitar-ne tres categories: de protecció especial, territorial i preventiu. En el primer cas a banda dels espais protegits s'hi han incorporat connectors ecològics o sòl agrari. Aquest fet és una novetat molt positiva. Ara bé, si analitzem les altres dues potes del Pla: creixements urbans i infraestructures la valoració és francament negativa. Respecte a l'urbanisme en cap cas no s'aposta per a la contenció; i a nivell d'infraestructures tan sols es dibuixa allò que estava previst. Aquest fet és especialment greu en una comarca de pas com la nostra i en la qual es projecta la línia de Molta Alta Tensió (MAT), la construcció del tercer carril de l'AP-7, el desdoblament de la N-II i la N-260 o el Tren d'Alta Velocitat (TAV). No té cap sentit abordar aquests projectes de manera individual.
La sensació és que s'ha perdut una gran oportunitat per tirar endavant una planificació integral del nostre territori i que per tal de protegir el sòl no urbanitzable no calia redactar un Pla director ni treballar durant quatre anys.

Tanmateix, i malgrat aquesta valoració més aviat negativa, sorprèn que un col·lectiu com el vostre apostés per una visió estratègica com la que representa un Pla Territorial...
Bé, com et comentava anteriorment aquest fet és part de la reflexió que des de la IAEDEN ens vam fer i que va desembocar en la constitució de Salvem. Per una banda ens trobàvem amb un allau de projectes però al mateix temps volíem anar més enllà del 'no' i projectar socialment la necessitat d'una visió integral i alternativa per a la comarca.

En aquest sentit, vosaltres us considereu part de la denominada 'cultura del no'?
La veritat és que el discurs sobre la 'cultura del no' és un invent que serveix per etiquetar qualsevol tipus de plataforma que s'oposi a un projecte concret o al model territorial. Curiosament, el debat sobre aquesta qüestió es posa la taula quan els partits progressistes arriben al govern. Nosaltres demanem el mateix ara que el 2002, no som pas qui hem canviat de parer.

Segurament hi ha un cert consens de la necessitat d'aturar el procés d'urbanització dispersa, ara bé, xoca més que des d'una plataforma com la vostra us mostreu contraris a projectes com els parcs eòlics. Com es justifica la vostra posició?
De nou ens trobem amb la mateixa qüestió. Nosaltres òbviament estem a favor de l'energia eòlica però el problema és que els projectes apareixen de manera desordenada i en els emplaçaments que trien les promotores. Primer de tot caldria presentar una mapa de vent. Veure les localitzacions on seria instal¿lar-hi aerogeneradors a partir d'una d'una visió multicriterial. Tenir en compte no només el nombre d'hores de vent sinó també l'existència de línies d'evacuació, l'afectació visual i paisatgística...

La veritat és que no entenem com s'estan fent les coses. Molts parcs es tiren endavant sense instal¿lar prèviament un mesurador. Cal tenir en compte que a la nostra comarca sovint el problema no és la manca de vent sinó l'excés. A partir de 90 km/h els molins s'aturen per seguretat, i òbviament quan bufa la tramuntana se supera aquesta xifra.

Tal com has comentat la vostra aposta és global. Mai us heu plantejat saltar a l'arena institucional?
Es tracta d'un debat que mai hem volgut defugir. I la conclusió és que des de fora de les institucions podem tenir una major influència. Però per altra banda aquest fet no significa ni que no considerem positiu que apareguin candidatures que apostin per un model territorial diferent ni que nosaltres refusem significar-nos políticament en temes no estrictament ecologistes. Per exemple, en els propers dies es farà públic un manifest del conjunt d'entitats de Figueres en defensa de la llibertat d'expressió pel cas dels imputats per 'injúries a la Corona'.

Un dels elements diferencials de Salvem ha estat l'aposta per l'acció directa no violenta. Per quin motiu?
Realitzar accions té un objectiu molt clar: sortir a la premsa. Es tracta d'una estratègia que ha desenvolupat Greenpeace, que buscaven una fotografia per amplificar el seu missatge. En el nostre cas, abans de l'acció, hi ha un grup tècnic que decideix quins temes cal que tingui una projecció mediàtica. Posteriorment és una altra comissió que en prepara la seva realització. Les accions han estat ben variades: des de tapiar la porta de la delegació del Col¿legi d'Arquitectes per la manca de posicionament dels arquitectes en el Pla director a escenificar l'enterrament del Pla en un cementiri. És evident que sovint es busca un punt de provocació per tal que esdevingui un tema de l'agenda mediàtica i ciutadana.

Tanmateix suposo que a darrera d'una fotografia espectacular hi ha un treball tècnic d'anàlisi dels projectes important...
Exactament, es tracta d'una tasca molt feixuga i assumida majoritàriament a partir de treball voluntari. Seguim de manera contínua els diaris i butlletins oficials per fiscalitzar l'avanç dels diversos projectes i posteriorment acudim a informació pública i realitzem les posteriors al¿legacions.
D'altra banda, la nova Llei d'avaluació de plans i programes, suposa a que cada projecte se'ns concedeixi una audiència per avaluar l'informe de sostenibilitat ambiental. Malgrat que és una gran oportunitat també suposa una saturació absoluta.

D'altra banda, en el moment en què iniciem qualsevol tipus d'actuació judicial les despeses en advocats i procuradors són molt importants. Com que no disposem de cap tipus de subvenció sufraguem aquests costos amb activitats populars, aportacions dels 'amics' de Salvem i la col¿laboració desinteressada d'artistes i músics.

Formeu part de la Plataforma Defensem el Tren de l'Empordà. Què succeeix amb les infraestructures ferroviàries a Figueres?
Amb l'arribada del Tren d'Alta Velocitat (TAV) es vol desplaçar l'estació del centre de la ciutat cap a l'oest per tal que sigui un centre intermodal. Per tal de fer possible aquest projecte cal modificar l'actual línia de tren. Per la banda sud, l'Ajuntament hauria de pagar el nou traçat a partir de requalificar els terrenys de l'actual estació. Aquesta actuació ja té un calendari sobre la taula. En canvi, per la banda nord, l'enllaç amb l'actual línia Figueres - Portbou ni tan sols està dibuixada. Altrament, tots els tècnics que ha consultat Defensem el Tren consideren que és un projecte inviable tècnicament. Per tant, ens podem trobar amb el següent escenari: deixar de tenir una estació urbana -Figueres té el mateix volum de passatgers que Lleida- i posar en perill el futur de la línia de tren convencional comarcal.
Per part nostre el repte és plantejar una proposta integral no només pel tren, sinó per les infraestructures viàries. Cal tenir en compte que el Ministeri preveu traslladar l'AP-7 a l'oest de Vilafant, desdoblar la carretera de Besalú a Figueres i desdoblar la N-II a través d'una nova ronda oest (i no pas per l'actual variant est). És evident que si tot es tira endavant amb aquests termes se superarà la capacitat de càrrega del territori.

Per a saber-ne més:
Web de la IAEDEN i Salvem l'Empordà
Bloc de Defensem el Tren de l'Empordà
Documentació del Pla director territorial - Web del DPTOP
Anuari Territorial de la Societat Catalana d'Ordenació Territorial (SCOT). Edicions de 2003, 2004, 2005 i 2006 (propera publicació).

La conferència va ser impartida per Miquel Àngel Dombriz, responsable de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP). Tanmateix, Dombriz va voler aparcar el seu càrrec per centrar-se en dibuixar les principals línies d'una política de transport realment sostenibilista. Altrament, també va aprofitar per anunciar mesures tan esperades com la integració tarifària pel conjunt del Principat l'any 2012.

Les ciutats 'reals'
La Regió Metropolitana de Barcelona està formada per 144 municipis. Tanmateix l'estudi dels fluxos de mobilitat obligada ha permès constatar que tan sols existeixen deu ciutats o sistemes urbans 'reals' amb un poder d'atracció significatiu. En canvi, la planificació no té en compte aquesta realitat; per exemple, la Llei 9/2003 de mobilitat no va preveure instruments que abordessin conjuntament aquestes aglomeracions o 'ciutats reals'. D'aquesta manera els Plans de Mobilitat Urbana (PMU) -element que preveu la Llei- no han aconseguit superar les realitats estrictament municipals. Un exemple és el Bicing que s'ha pensat exclusivament des de l'Ajuntament de Barcelona però que a la pràctica 'obliga' a les ciutats limítrofs a prendre exactament el mateix model i a contractar la mateixa frase.

Per Dombriz es manté una gran divisió entre allò urbà -entès com a municipal- i allò interurbà. Un exemple que considera paradigmàtic és el de les antigues carreteres que s'han transformat en vies urbanes i que travessen gran quantitat de municipis (per exemple l'antiga N-340 al Baix Llobregat) en cada un dels quals es gestiona de manera diferenciada i sovint contraposada.

Punts forts i febles de la Llei de mobilitat
L'aprovació de la Llei 9/2003 va ser un fet molt pioner a l'Estat espanyol. Per Dombriz els principals aspectes positius són l'impuls de la planificació sectorial, la creació dels consorcis de transport públic i la coordinació de la planificació de la mobilitat amb la de caràcter territorial i urbanística. Aquest darrer element pretén trencar amb l'actual tendència que configura una ciutat de baixa densitat, poc mixta i amb una gran ocupació de sòl. Es tracta d'un model amb greus conseqüències de congestió, contaminació i consum energètic. En aquest sentit destaca el Decret d'estudi de la mobilitat generada que obliga als planificadors urbanístics a dissenyar l'accés als nous desenvolupaments residencials, industrials o comercials en quatre modes: automòbil, transport públic, bicicleta i a peu.

D'altra banda, es transformaran ens com l'Autoritat del Transport Metropità en Autoritats Territorials de Mobilitat. Actualment se n'han constituït cinc (Barcelona, Lleida, Girona, Tarragona i Bages) però segons Dombriz no són res més que consorcis de transport, entesos com a coordinació entre diversos operadors privats i públics urbans o interurbans. D'aquesta manera els seus objectius són assolir una integració tarifària així com planificar de manera conjunta els serveis i horaris dels diversos modes. Tanmateix per Miguel Ángel Dombriz, una autèntica Autoritat Territorial de la Mobilitat no només hauria de gestionar el transport públic sinó també la xarxa viària. I es pregunta: 'Té gaire sentit que el trànsit sigui una competència d'Interior?' Entén que el Servei Català del Trànsit tingui com a grans preocupacions la seguretat vial i el compliment del codi de circulació. Però la realitat és que la gestió de fluxos i l'establiment de mesures que permetin avançar cap a una mobilitat sostenible no formen part dels seus objectius. Un exemple és el de la problemàtica de la qualitat de l'aire que es podria solucionar a partir d'augmentar la mitjana d'ocupació dels vehicles d'1,18 a 1,40. Aquest pas que Dombriz qualifica de 'gran magnitud' s'hauria d'aconseguir a partir de mesures com peatges selectius, carrils especials i fins i tot polítiques d'aparcament en funció de l'ocupació. L'aplicació d'algunes d'aquestes estratègies a San Francisco ha provocat que s'hagi creat un carpooling -compartir automòbils- espontani. D'aquesta manera, els cotxes 'buits' recullen a vianants en diversos zones de fora la ciutat central sense la necessitat de cap tipus de regulació per part de les autoritats.

Usuaris o clients?
Miguel Ángel Dombriz destaca la gran diferència entre els conceptes d'usuari i de client. Mentre un usuari de transport públic és aquell que l'utilitza ja que no té més opcions; en canvi, el client -en el sentit anglosaxó del terme- escull i ho fa perquè considera que el servei s'adequa a les seves expectatives.

Un cas que considera paradigmàtic és el dels autobusos del Camp de Tarragona. En una enquesta que es va realitzar fa pocs mesos el 90% dels usuaris van respondre que l'utilitzaven ja que no tenien cap altra possibilitat. Per Dormiz el repte és recuperar o aconseguir autèntics clients, és a dir, que trïin un determinat mode sostenible perquè volen i no pas per no tenir altra alternativa.

En aquest sentit considera absolutament necessari apostar per un màrqueting a favor del transport públic però no com les campanyes actuals que tan sols pretenen reforçar una marca. L'objectiu hauria de ser satisfer les expectatives del client; 'dubto que els usuaris de les rodalies desitgin el retorn de l'import del seu bitllet sinó rebre un servei puntual i sense averies' afegeix.

Per Dombriz, una política de mobilitat sostenible ha de tenir com a principal fita evitar l'ús abusiu del vehicle privat. I això passa per permetre'n la seva utilització sense ser-ne propietari -carpooling, carsharing, lloguer...- ja que el principal cost es realitza en la compra.

Per rodalies el que ens indiquen es.

Para solicitar el servicio de ayuda, el viajero comunicará con 36 horas de antelacióna la salida del tren correspondiente la necesidad de tal asistencia al número de teléfono 902 24 05 05.

No sabem si realment ho estem entenent correctament. Però en el cas de que algú pretengui amb alguna minusvalia pretengui anar amb tren cada dia a treballar ha de començar a reservar els viatges el dissabte.  Per trens de llarga distancia el funcionament es exactament el mateix.

RENFE però indica que pels rodalies de CIVIA s’avisi tan sols amb dues hores de antelació. Pel que fa a Barcelona entren dins dels trens CIVIA els següents:  

Línea C-1Barcelona CIVIA

Barcelona Sants, Pl. de Catalunya,St. Adriá de Besos, Badalona, Cabrerade Mar-Vilassar de Mar, Mataróy Calella

2 trenes/hora

Sorprenent que no figuri la C10, es a dir la impossibilitat d’arribar fins al Aeroport amb una línia adaptada de RENFE. Increïble el numero de estacions adaptades: 6. Insignificant el numero de trens que donen servei, 1 cada 2 hores.  

Ens posarem en contacte amb RENFE per que ens indiquin si aquestes dades encara son correctes.  

No perdrem el temps discutint sobre la reserva de plaça amb 36 hores d’antelació. Ens sembla antiquat i ens fa vergonya. Els esforços tindrien que anar, segons el nostre parer,  cap a la adaptació de línies i trens al pla CIVIA.  

Y, mientras tanto, sigo siendo una sola, pero he encontrado otra sola con la que escribir un cuento conjunto...

Dicen que si viajas mucho acabas por sentirte ciudadano del mundo. Yo he llegado a la conclusión de si vives en muchos países acabas por sentirte extranjero del mundo.

Hoy yo tenía que salir a hacer varios recados y mi madre se ha venido conmigo por si por el camino veíamos una tienda de lanas y así podía elegir yo el color y textura exactos. En el camino entonces nos ha dado tiempo a recoger un libro en una librería de viejo medio esotérica, a preguntar por un gorro de cascabeles en "la casa de las fiestas", a devolver un libro (leído por obligación) en una asociación gay, a ojear otro que efectivamente no tiene mala pinta, a conversar sobre series de la BBC (mi madre calladita calladita, aunque creo que está a punto de convencerse de venir a hacer bulto a la conferencia del jueves), a contar los pisos de andamios que rodean la torre de la catedral vieja (16), a conversar sobre tipos de lanas y maneras de hacer un poncho, a ver distintos tipos de ganchillos y a elegir por fin una lana para el gorro (por supuesto, la que al final ha querido mi madre, porque yo sobre lanas, ganchillos y demás, me he quedado calladita calladita).

- Un bóligrafo azul de Kukuxumusu.
- Un pilot negro.

Resulta que a mí, cuando me fijo en una chica, también se me olvida que es una chica...

Hará unos 8 años que no la veo. De vez en cuando me acuerdo de ella. Hace un par de años me dio por buscar su nombre en Google (sí, yo hago estas cosas) y supe así que vivía en Namibia, por lo visto tenía un cargo importante en alguna organización allí. La semana pasada volví a acordarme de ella. Me preguntaba qué sería de su vida. Volví a buscar en Google y no encontré nada nuevo, tampoco un mail o una forma de comunicarme con ella.

Hoy he ido a una reunión de trabajo a un pueblo de la campiña vasca. Una amiga mía que está a punto de irse a Edimburgo con una beca de cooperación, vive en este pueblo. La he llamado pero no me contestaba. He llamado a A., pero tampoco me respondía. Entonces he decidido ir a Bilbao con una compañera de trabajo que salía entonces. Me ha dicho: "corre, que si no, perdemos el bus de 'y cuarto'". Corriendo hemos cogido el bus. Nada más entrar, me veo allí sentada a la amiga que se va a Edimburgo... iba a otro pueblo para encontrarse con A.. Ha sido genial. Charlando ya las tres en una cafetería, A. le ha dicho a esta amiga "deberías hablar con la compañera de piso de una amiga mía de Madrid, que es una chica que ha trabajado en la ONU mucho tiempo, y que acaba de volver de Namibia". Yo he dicho: "¿Namibia? ¿No será Tal Talapellido?". Y ella: "¡¡¡Sí!!!". Y yo con sonrisa de oreja a oreja, pensando, "lo sabía, sabía que nos reencontraríamos antes o después".

(...) aquí encontramos una tercera peculiaridad de mi madre, su manía por tejer y destejer el mismo gorro año tras año. Un año me hizo un gorro precioso, que a mí me encantó, y me lo llevé. En primavera lo volví a dejar en casa, y en invierno, cuando quise recuperarlo, vi que mi madre le había dado una nueva forma, con la excusa de que no se había quedado contenta con la primera versión. Bueno, pues esto ya me ha pasado los últimos tres años, de manera que cada invierno parece que tengo un gorro diferente, cuando en realidad es el mismo, que mi madre teje y desteje cual Penélope esperando a Ulises.

Bueno, pues hoy, he perdido mi gorro. Para colmo lo he perdido en un tren. Porque si lo hubiera perdido en un autobús, sería más fácil que lo encontrara un alma caritativa y lo diese al conductor. Pero en un tren... lo más sencillo es quedárselo, porque no hay nadie a mano a quien devolverlo y encima es un gorro superbonito. En fin, mi madre dice que lo raro es que no pierda más cosas. A ver si la convenzo de que me haga otro, aunque no sé, porque aunque a mí el gorro me queda muy bien, a ella no le gusta nada que lo lleve. Dice que nadie lleva gorro, que me fije un poco en el resto de la gente. A mí el resto de la gente plin, yo en invierno quiero mi gorro.

Es curioso, pero me había refugiado tanto en el trabajo, que ahora me da un poco de vértigo tanto tiempo libre. Ahora que sólo queda un evento más del libro, el día 11, y que el siguiente número de la revista saldrá en julio y ya tengo a Sec trabajando en ello, me pregunto si podré dejar de un lado a mi yo-editora y si mi yo-persona empezará a asomarse tímidamente a la luz...