FILIPINAS Prosigue la búsqueda de los 800 desaparecidos por el naufragio del ferry

En tierra el número de muertos por el tifón Fengshen se eleva ya a 598.

Autor: EFE

23/06/2008

Hora: Actualizada a las 8:19 h

Los equipos de rescate reanudaron hoy la búsqueda de unos 800 náufragos desaparecidos tras el hundimiento de un ferry en la región central de Filipinas, azotada por un tifón que a su paso dejó casi 600 muertos y desaparecidos.

Dos días después del naufragio, cinco embarcaciones del servicio de Guardacostas, apoyadas por dos helicópteros, rastrearon las aguas próximas a las islas de la provincia de Romblón sin dar con supervivientes, aunque si hallaron nueve cadáveres flotando cerca de la isla de Masbate, a unos 60 kilómetros al sureste del punto en el que zozobró el transbordador.

Al mismo tiempo, buzos de la Marina intentaban abrir boquetes en el casco del buque para penetrar en varios compartimentos con la esperanza de que se hubieran creado burbujas de aire que permitieran sobrevivir a algunas de las personas que iban a bordo.

Pero las esperanzas de encontrar supervivientes dentro del barco disminuyeron aún más después de por segunda vez consecutiva una patrullera no encontrara ninguna señal de vida al abordar la parte del casco del «MV Princess of Stars» que sobresale del agua.

«Hemos golpeado el casco con la finalidad de recibir alguna señal si allí todavía hay gente con vida, desafortunadamente no ha habido respuesta», declaró a la prensa el teniente coronel Edgar Arevalo, portavoz de la comandancia regional de la Marina.

En el ferry, de unas 24.000 toneladas y propiedad de la naviera filipina Sulpicio Lines, iban 862 personas, incluidos 111 tripulantes, y no 746 ocupantes como informó el servicio de Guarda Costas pocas horas después que se produjera el desastre a tres kilómetros de la isla de Sibuyan.

Con las primeras luces del día, un grupo de 28 supervivientes del buque fue localizado cerca de Mulanay, localidad de la provincia de Quezón y a unos 150 kilómetros al sureste de Manila, al alcanzar la costa en un bote de goma tras una travesía de más de 24 horas, indicó el superintendente de la Policía, Fidel Posadas.

Y hacia el mediodía, otros dos supervivientes que tenían puestos los chalecos salvavidas, fueron encontrados en aguas cercanas a la isla de Romblón, al noroeste de la de Sibuyan, y trasladados al hospital local, explicó un portavoz del servicio de Guardacostas.

Con los náufragos hallados el lunes, son ya 34 los supervivientes y seis las víctimas mortales confirmadas por el hundimiento del barco sorprendido el pasado sábado por el temporal causado por el tifón «Fengshen», cuando navegaba con rumbo a la isla de Cebú.

A las tareas de búsqueda de las 822 personas que continuaban desaparecidas, estaba previsto que en las próximas horas se uniera un navío de guerra estadounidense que zarpó de la base militar de Okinawa, en Japón.

Reynato Lanoría, uno de los tripulantes, declaró a una radio local, que observó como cerca de un centenar de personas se arrojaron por la borda o pudieron subirse a los botes salvavidas antes de que el transbordador comenzara a hundirse.

De confirmarse la muerte de los desaparecidos en el naufragio, será el accidente marítimo más grave ocurrido en Filipinas desde diciembre de 1987, cuando cerca de 4.400 personas perecieron en el sur del país después de que el transbordador «Doña Paz» chocase contra un petrolero, en el mayor desastre en la historia de la navegación comercial de viajeros.

Princess of the Stars

Nombre: PRINCESS OF THE STARS (ex- FERRY LILAC)

IMO NR: 8323162

Indicativo: DYGV

Astilleros: Ishikawajima-Harima. Aioi, Japón.

Armador: Sulpicio Lines Inc.

Bandera: Filipinas

Puerto de registro: Cebu

Registro bruto: 23.824 t.

Tonelage neto: 16.040 t.

Peso muerto: 7.670 t.

Eslora total: 192,92 m.

Eslora entre perpendiculares: 181,01 m.

Manga: 29,41 m.

Calado: 6,78 m.

Velocidad: 24,81 nudos

ZONA DEL HUNDIMIENTO

]]> http://funkoffizier.wordpress.com/?p=825 Wed, 18 Jun 2008 14:54:11 +0000 funkoffizier http://funkoffizier.wordpress.com/?p=825 LA VOZ DE GALICIA

España sustituirá su oceanográfico más antiguo por un barco de 90 metros

Los astilleros gallegos, interesados en optar a la construcción de un barco que rondará los 30 millones de euros

La nave de investigación será la mayor de todas las que componen la flota española y estará lista en el año 2012

Autor:

L. C. Saavedra

23/05/2008

Propulsado por una cometa gigante y placas fotovoltaicas, capacitado para operar vehículos submarinos por control remoto, diseñado con góndola por debajo del forro del casco y quillas retráctiles para transportar los equipos más sofisticados de investigación marina. Esta es la tarjeta de presentación del que será el sustituto del vetusto Cornide de Saavedra y nuevo buque insignia español de la investigación, que se completa con datos como que tendrá una eslora máxima de casi 90 metros, una manga de 19 y una capacidad de navegación oceánica y habilitación para 33 científicos y 20 tripulantes. El diseño ha corrido a cargo de la empresa Aries Industrial y Naval Servicios, que ha desarrollado para el Instituto Español de Oceanografía (IEO) un boceto muy avanzado de lo que será la nave al final de su proceso de construcción.

La embarcación será la mayor de todas las que componen la cada vez más extensa flota de buques oceanográficos. Incluso por delante del Hespérides , que mide 83 metros de eslora, pero que será, sin embargo, el único con capacidad global, ya que dispone de una proa acorazada que le permite adentrarse en los casquetes polares y dar servicios a las dos bases españolas en la Antártida. El coste de esta futura plataforma científica flotante se estima en unos 30 millones. Su puesta en funcionamiento se aguarda para el 2012, ya que, de momento, el proceso está en sus fases preliminares. Falta redactar el proyecto final, el concurso público y luego su adjudicación. Finalmente empezará la construcción, con no menos de año y medio por delante.

Jubilación del «Cornide»

Así las cosas, el Cornide de Saavedra construido en Vigo en 1972 y que en su momento fue el buque insignia de la investigación nacional, pasará al desguace en torno al período 2012-2014, tras más de 40 años de servicio y un decenio por encima de lo que se recomendaba para su vida útil.

El Cornide tiene los años contados, si bien es más que posible que los miles de científicos que han trabajado a bordo no guarden un mal recuerdo de su actividad en la nave. Pero los tiempos cambian y las potencias pesqueras del entorno han empezado a diseñar buques de altas prestaciones y con esloras de incluso de más de 100 metros. Francia, Noruega, Gran Bretaña, Alemania y Francia son, precisamente, los cinco países que en este momento marcan el rumbo de la investigación oceanográfica y pesquera, y disponen de una flotilla de navíos con radio de acción mundial e incluso global para adentrarse en los polos.

Según ha podido saber La Voz, el reemplazo del Cornide forma parte de un ambicioso plan de construcción de cinco navíos más hasta el año 2012, que culminará, precisamente, con el que jubilará al Cornide . De hecho, dos gemelos, de 45 metros de eslora, ya están en fase de construcción en el astillero vigués M. Cíes. Esta factoría ha construido, además, desde el año 2001 el Vizconde de Eza (55 metros de eslora), Emma Bardán (31), y el Miguel Oliver (70). El coste global de los dos nuevos se sitúa en los 35 millones de euros. Y quedarían otros dos más para ser ejecutados entre el 2010 y el 2011.

BUQUES Y CAMPAÑAS DEL IEO

BUQUES DEL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Y MEDIO RURAL Y MARINO

Ambos trasatlánticos recalaron en A Coruña durante cerca de veinte años

Autor: Carlos Fernández

08/06/2008

Sustituyeron a otros veteranos de la Trasatlántica, como el Magallanes y el Marqués de Comillas, en sus habituales visitas a Vigo y A Coruña. Se trata del Begoña y el Montserrat, cuyo historial era más amplio de lo que cabía suponer.

El Begoña, de la clase Victory, fue construido en Baltimore para la Armada norteamericana en 1945, que lo utilizó como carguero. Tenía un registro bruto de 7.604 toneladas, 138 metros de eslora, 18 de manga y una máquina con una potencia de 8.500 caballos, con una velocidad de 15 nudos. Salió del astillero con el nombre de Vassar Victory y, ya finalizada la Guerra Mundial, fue adquirido en 1947 por la compañía italiana Sitmar, que lo reconvirtió, en Trieste, en un buque mixto de pasaje y carga, con el nombre de Castel Bianco, quedando con una cabida de 480 pasajeros en clase única, que se ampliaron a 1.200 a comienzos de los años cincuenta debido al incremento de la emigración. Fue entonces cuando comenzó a tocar los puertos gallegos, sirviendo la línea de Centroamérica.

En 1957, fue adquirido por la Compañía Trasatlántica española, que lo rebautizó con el nombre de Begoña, efectuando, en 1962, varias transformaciones en el mismo. El buque tocaba, bien a la subida o a la bajada, los puertos de Vigo y A Coruña. La ruta comenzaba en Southampton (Inglaterra) para, tras la escala gallega, recalar en Santa Cruz de Tenerife y, después de cruzar el Atlántico, hacerlo en Port of Spain (Trinidad), La Guaira (Venezuela), Cartagena de Indias (Colombia), Kingston (Jamaica), Curaçao (Antillas Holandesas) y vuelta a empezar la ruta de subida.

Cine y piscina

El Begoña tenía capacidad para 830 pasajeros, sistema de aire acondicionado, salas de estar y de lectura, bares, cine y piscina. A partir de la segunda mitad de la década de los sesenta comenzó a tener averías. La más notable de ellas fue en octubre de 1974, cuando, al mando del capitán José Luis Tomé, se dirigía desde Tenerife al Caribe, averiándose en alta mar (parece que ya había tenido averías tras salir de Inglaterra) y debiendo pedir ayuda a un remolcador de altura, el Oceanic , que lo llevó al puerto de Bridgetown (Barbados). Herido de muerte, llegó, en diciembre de ese año, a Castellón, en donde fue desguazado.

El Montserrat, casi gemelo del Begoña (tenía variantes en la superestructura, con una cubierta menos), fue construido en 1945, también en Baltimore, como buque de carga, para la Armada de Estados Unidos, saliendo del astillero con el nombre de Wooster Victory. Entre 1948 y 1949 fue utilizado para llevar al nuevo estado de Israel a cientos de judíos refugiados en China durante la Guerra Mundial. Después, siguió el mismo camino que el Begoña, pues en 1950 fue comprado por la Sitmar Line y convertido en buque de carga y pasaje, con el nombre de Castel Verde , pasando en 1957 a la Trasatlántica, que lo cambió de nombre con el ya citado.

Con capacidad para 825 pasajeros, sirvió la línea de Centroamérica con los mismos puertos de recalada que el Begoña , teniendo parecidas averías, siendo la más importante en agosto de 1970, cuando hacía el viaje de Venezuela a Tenerife y se averió en medio del Atlántico, teniendo que ser recogidos sus más de 600 pasajeros, dos días después, por el Begoña. El trasbordo de ellos se realizó en unas condiciones de mar bastante agitada, por lo que hubo que echar petróleo a la mar para realizar la operación, que comenzó en la amanecida y duró hasta la una de la tarde. El Montserrat procedió a Curaçao, donde hizo una reparación provisional y siguió haciendo, a trancas y barrancas, la línea. En febrero de 1973 completó su última singladura, desembarcando en Vigo a 46 pasajeros procedentes de Inglaterra. Después, fue llevado hasta Castellón, en donde se desguazó.

]]> http://funkoffizier.wordpress.com/?p=822 Mon, 19 May 2008 00:11:31 +0000 funkoffizier http://funkoffizier.wordpress.com/?p=822 Esta mañana leyendo La Voz de Galicia he disfrutado con este artículo dedicado al "Marqués de Comillas", un barco de la Cia. Trasatlántica que estuvo muy ligado a La Coruña. No he resistido la tentación de compartirlo con vosotros y adornarlo con algunas fotografías, también de su buque gemelo "Juan Sebastian Elcano".

La Voz de Galicia

18/05/2008

Un trasatlántico con mucha historia

Uno de los trasatlánticos más habituales del puerto de A Coruña durante tres décadas, desde 1930 a 1960, fue el Marqués de Comillas . El buque fue así bautizado en honor de Antonio López, el primer marqués de este título y fundador de la Compañía Trasatlántica en la segunda mitad del siglo XIX.

Había sido construido en los astilleros de Ferrol, siendo botado el 17 de marzo de 1927. Su madrina fue la infanta Isabel de Borbón. Inmediatamente fue entregado a la naviera propietaria el 31 de agosto de 1928. El barco tenía un desplazamiento de 13.200 toneladas, 145 metros de eslora y 17 de manga. La máquina o el equipo propulsor estaba formado por cinco calderas de tiro forzado que alimentaban a dos grupos de turbinas Curtis-Parsons. Este equipo le dotaba con una potencia total de 8.300 caballos, que le permitían alcanzar una velocidad media de 16 nudos.

El Marqués de Comillas era gemelo del Juan Sebastián Elcano , que fue el primero de la serie, construido en los astilleros de Sestao, y del Magallanes , construido en Matagorda, en Cádiz, y del cual ofició de madrina la reina Victoria Eugenia.

Eran buques diseñados en línea clásica, con proa recta, popa de espejo, dos palos y dos chimeneas, aunque en una remodelación efectuada en 1940, tanto el Comillas como el Magallanes se quedaron con una chimenea.

La cámara en el alcázar ocupaba las tres cubiertas altas (paseo, botes y shelter), con un hall y sala de música a proa de las cubiertas de paseo. El comedor estaba decorado al estilo de las casas solariegas del norte y renacimiento español, de los siglos XVII y XVIII, con reposteros de brocado de seda bordados en oro, simbolizando el escudo de la casa marquesal de Comillas. En la escalera que comunicaba el hall con el salón de música figuraba un retrato al óleo del marqués de Comillas, realizado por Álvarez de Sotomayor.

El pasaje de clase era de 149 en primera, 53 en segunda y 39 en tercera, además de 832 literas en sollados y entrepuente para los emigrantes. En una posterior reforma se reconvirtió en tres clases: primera, segunda y turista.

El Marqués de Comillas , como el Magallanes , fue destinado al servicio entre España y América. Cubría sobre todo la travesía o la línea Barcelona-Nueva York, aunque con escalas. Cuando comenzó la Guerra Civil estaba en la capital catalana. Fue en ese puerto donde fue requisado por el Gobierno de la República. Lo destinaron a buque hospital cuando se produjo el desembarco en Mallorca.

Ya en 1937, cuando regresaba de Odessa, fue capturado cerca de la costa española por el buque Cervera y fue escoltado hasta el puerto de Palma de Mallorca.

Peregrinos

En 1938 trasladó a peregrinos marroquíes del Ejército del general Francisco Franco a La Meca. Hizo otro viaje similar en enero de 1939. El último servicio del Marqués de Comillas se produjo en abril de 1939. Acompañó hasta Bizerta a los buques de la armada franquista que fueron a hacerse cargo de la flota republicana allí internada.

Evacuó refugiados durante la segunda guerra mundial y participó en labores de salvamento

Ya devuelto a la Compañía Trasatántica, el Marqués de Comillas se reintegró a la línea de España a América, tras ser reconstruido en Cádiz y habilitado para transportar 570 pasajeros. Durante la Guerra Mundial hizo la ruta de Centroamérica, evacuando refugiados europeos y participando en algunos salvamentos de náufragos de la guerra submarina. En 1960, se evacuó a numerosas personas expulsadas o descontentas, de Cuba por el régimen castrista.

Desde el 25 de septiembre de 1961, el Comillas estaba reparando en Astano (Fene), en espera de reanudar la línea de Inglaterra-España-Caribe. El 6 de noviembre se incendió. A pesar de los esfuerzos de los técnicos del astillero y del centro de adiestramiento de la Armada, el buque quedó casi destruido.

Las pérdidas fueron cifradas inicialmente en 200 millones de pesetas, por lo que fue desguazado. La Voz de Galicia recordaba que durante su construcción en Ferrol ya había sufrido otro incendio, aunque menor.

El Marqués de Comillas fue desguazado en Bilbao el 26 de marzo de 1962.

El Magallanes fue desguazado en Bilbao en febrero de 1957.

El Juan Sebastián Elcano fue incautado, durante la guerra civil, por las autoridades soviéticas en Odesa y renombrado Volga. Fue desguazado en Inkerman, cerca de Sevastopol, en 1968.

Los tres entraron en servicio en 1928.

La Voz de Galicia

El Ayuntamiento prevé instalar una placa para recordar este trágico accidente

EFE

A Coruña

12/05/2008

Dos de los protagonistas de aquel 12 de mayo de hace 32 años, Ignacio Arnáiz y Benigno Sánchez, se vieron hoy de nuevo para recordar aquella «imagen fatídica del Urquiola de noche, una especie de fantasma ardiendo» cerca del puerto coruñés, en lo que significó una de las peores catástrofes en las costas gallegas.

Sánchez, de 74 años, práctico del puerto en aquella fecha y Arnáiz, de 82 años, jefe de seguridad de Petroliber, que dirigió desde el remolcador próximo al Urquiola, las maniobras para sacar al buque de la bahía, recordaban con esta frase lo que significó, durante días el incendio del petrolero, que ardió junto a su carga a pocas millas del puerto coruñés, el 12 de mayo de 1976.

En su relato de hoy ante los medios, destacaron la peligrosidad de las maniobras que hubo que hacer para alejar al buque del puerto, porque «si se hubiese metido dentro hubiera sido horrible», aseguró el práctico Benigno Sánchez, quien recordó junto a Arnáiz los chorros de petróleo de más de 15 metros que salían del barco.

La imagen, dicen «era terrible, fantasmagórica», ya que tras las dos explosiones que se produjeron a las 13:30 horas, la primera, y la segunda pocos segundos después, el humo cubrió todo el cielo de A Coruña, llegando la nube al aeropuerto de Santiago que tuvo que desviar los vuelos.

Durante días, explicaron, el cielo coruñés permaneció totalmente oscuro, como consecuencia del denso humo se produjo el incendio que destruyó más del 70% de las 110.000 toneladas de crudo que transportaba el Urquiola, mientras que el resto se dispersaron por el mar hasta que comenzaron las trabajos de limpieza.

Ambos se mostraron seguros de que la explosión del buque, que provocó «grandes llamas», evitó una contaminación marina por hidrocarburos mayor, «muy diferente a la provocada por el Mar Egeo», indicó Benigno Sánchez, el práctico que saltó del barco, junto al capitán, minutos antes de la explosión ante la imposibilidad de gobernar aquel buque, de 276 metros de eslora.

Unos 14 metros separaban a práctico y capitán, Francisco Rodríguez Castelo, del agua, pero ambos se tiraron, uno, el práctico sin chaleco, llegó nadando «con mucho miedo, pues sólo veía aquella enorme mancha detrás», y el otro, el capitán, con chaleco, perdió la vida y su cuerpo fue hallado flotando en el agua dos días después del hundimiento del barco.

Para Sánchez, el chaleco, «en aquel tiempo muy duros y con sistemas menos perfeccionados que hoy», no ayudó mucho.

La decisión de alejar el barco fue discutida durante tiempo, pero sin embargo el práctico sigue defendiéndola a día de hoy, porque considera que «en el puerto hubiera sido peor porque teníamos un barco ingobernable», y añadió que el problema fueron «las viejas cartas de navegación».

Arnáiz recuerda que el problema de las rocas existentes en la entrada al puerto había sido comunicado a las autoridades competentes, que no actuaron con la celeridad que debieran y, por eso, dice, el Urquiola todavía navegaba con cartas de navegación de principios del siglo XIX.

De ahí que años después los tribunales fallaran en contra del Estado, por su responsabilidad, ante la falta de información a los buques sobre esa situación.

A esto se unió, en un día negro para la historia de las costas gallegas, la falta de auxilio del buque Atlantis que, pese a ver el barco escorado, no respondió a la petición de ayuda, por lo que se le negó la entrada en el futuro, explicó Sánchez.

Estos dos supervivientes se reunieron esta mañana, con motivo de este aniversario, con el primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de A Coruña, Henrique Tello, quien les comunicó que el Ayuntamiento colocará una placa cerca del mar, «probablemente en la zona del dique de abrigo», para recordar uno de los momentos históricos de A Coruña.

El honor del capitán Castelo

• IMO NR. 7320526
• Nombre del buque: Urquiola
• Tipo: Buque tanque
• Año de construcción: 1973
• Astilleros Españoles, Sestao
• Registro bruto: 59723 t.
• Peso muerto: 113009 t.
• Eslora total: 276,5 m.
• Eslora entre perpendiculares: 262 m.
• Manga: 39,1 m.

En 1983 fue reconvertido en bulk carrier. Se aprovechó la popa y se construyó el resto del casco en la E.N. Bazán-Ferrol. Construcción nrº 167.

• Eslora total: 273,3 m.
• Eslora entre perpendiculares: 262 m.
• Registro bruto: 53728 t.
• Peso muerto: 105681 t.

1983, bautizado como Argos Bazan. 1988, Urduliz. 1989, Castillo de Quermenso.

Desguazado el 30.01.2002 en Chittagong, Bangladesh.

Cadena SER

El mayor y más lujoso crucero del mundo, título que comparte con "Freedom of the Seas" y "Liberty of the Seas", y el barco más grande con puerto base en Europa, ha llegado hoy a Tenerife, puerto español elegido para su viaje inaugural. El "Independence of the seas" desplaza 158.000 toneladas y tiene unos 340 metros de eslora y casi 40 de manga para sus 1.577 camarotes. 1.200 tripulantes atenderán a los 3.600 pasajeros que disfrutarán durante el crucero de los restaurantes, cine, teatro, piscina para surf, pista de patinaje, tenis, golf y pared de escalada, con que cuenta este gigante de la Royal Caribbean.

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Botado como pesquero de pesca de arrastre para faenar en aguas del Mar del Norte con el nombre de Marburg, en 1982 fue reconvertido en buque de pasaje y renombrado Lindmar, en 1983 como North Star, en 1989 como Caledonian Star y, en 2001, Endeavour. Finalmente, en 2005, se renombró National Geographic Endeavour. A lo largo del año navega de un extremo al otro de la Tierra. Los meses de verano por lo general se encuentra en Svalbard, muy por encima del Circulo Polar Ártico, en busca de osos polares. En otoño, después de circunnavegar las Islas Británicas se dirige al Mediterráneo para realizar expediciones con un objetivo más histórico y cultural. De noviembre a marzo el buque permanece en la Antártida antes de hacer lentamente su camino a través del Atlántico a través de las islas de Tristan da Cunha y Santa Helena hacia Europa. A principios de verano visita Noruega antes de encontrar su camino de regreso a Svalbard. De vez en cuando, es posible que altere su ruta y navegue hacia las remotas islas del Pacífico, pero con su casco reforzado contra el hielo, por lo general, es desplegado en las regiones polares.

El buque dispone de grúas para lanzar kayaks y zodiacs para que los pasajeros puedan desplazarse a zonas de interés y disfrutar de la naturaleza de una manera fácil y segura, así como ROV´s (Remote Operated Vehicle) para obtener imágenes de vídeo a grandes profunidades.

National Geographic Endeavour

• IMO nr: 6611863

• Nombre del barco: National Geographic Endeavour

• Indicativo de llamada: C6BE4

• Astilleros: A.G. Weser, Werk Seebeck, Bremerhaven Germany

• Año de construcción: 1966

• Armador: SPEX Calstar Ltd., Seattle USA

• Operado por: Lindblad Expeditions, Inc. Seattle USA

• Tipo de buque: Pasaje, dedicado a realizar cruceros.

• Registro bruto: 3.132 t.

• Registro neto: 1.045 t.

• Peso muerto: 732 t.

• Eslora total: 87,7 m

• Eslora entre perpendiculares: 77,6 m.

• Manga: 14 m.

• Bandera: Bahamas

• Puerto de registro: Nassau

]]> http://funkoffizier.wordpress.com/?p=807 Tue, 06 May 2008 20:19:54 +0000 funkoffizier http://funkoffizier.wordpress.com/?p=807 Faltan pocos días para que se cumplan 23 años de la explosión del petrolero "Petragen one" en la Refinería de San Roque. Fue el mayor accidente laboral registrado en España en los últimos 25 años con un balance de víctimas escalofriante.

Dejo un relato de los hechos y un documento pdf que trata la tragedia en profundidad.

El 26 de mayo de 1985, poco después de las 11 de la mañana hora local española, 09:00 horas en tiempo universal, estalla un petrolero de bandera panameña llamado "Petragen One", con tripulación coreana y japonesa, en el pantalán de la refinería "Gibraltar" de la empresa española de petróleos "CEPSA", ubicada en un polígono químico de la localidad de San Roque, en las cercanías del Estrecho de Gibraltar. En el siniestro fallecieron 33 personas y otras 36 resultados heridas de distinta consideración.

El "Petragen One" era un petrolero fabricado en 1982 que transportaba en el momento de la tragedia 24.776 toneladas métricas de Virgin Clean Nafta, un producto altamente refinado derivado del petróleo. Se hallaba atracado en las instalaciones portuarias de CEPSA para proceder a la descarga de sus tanques hacia los depósitos de la fábrica. En ese momento se hallaban operando en otros atracaderos del pantalán de la misma refinería los buques españoles, propiedad de CAMPSA, "Camponavia" y "Camporrubio". La explosión del "Petragen One" provocó la explosión por simpatía del petrolero "Camponavia" y supuso una situación de amenaza grave para el conjunto de las instalaciones y del buque "Camporrubio", un poco más alejado.

Tras la deflagración las temperaturas llegaron a alcanzar entre 1.200 y 1.400 grados centígrados, por lo que los bomberos de la empresa y de la propia localidad de San Roque, más todo el personal voluntario que participaron en esa catástrofe, tuvieron que dedicarse durante horas en el enfriamiento de las tuberías de trasiego de la refinería y del buque "Camporrubio", que corría el mismo peligro que el buque "Camponavia", al mismo tiempo que atacaban las llamas con varias líneas de agua a chorro y espuma.

Las tripulaciones del "Petragen One" y del "Camponavia" estaban compuestas por 29 y 30 hombres respectivamente.En la tragedia murieron 14 tripulantes del "Petragen One", entre ellos su primer oficial Takahashi Noio, 12 tripulantes del "Camponavia" y 7 trabajadores de la refinería CEPSA; dos de ellas se hallaban dentro de un todoterreno junto a la ubicación del "Petragen One", y cuya presencia allí nadie se explicaba entonces.

Causas de la explosión del "Petragen One"

Una de las causas manejables durante el eco ocasionado por la catástrofe en los medios de comunicación fue, además de un posible error humano, la inertización del buque. El producto transportado por los buques-tanque vaporiza gran cantidad de gases inflamables que, junto con el aire contenido en estos depósitos de almacenamiento, transforman esta atmósfera en altamente explosiva. Por ello, uno de los mayores peligros en un petrolero es la existencia de espacios vacíos en esos tanques de carga. En este sentido, la inertización es un sistema de prevención de incendios empleado en los buques que transportan sustancias inflamables.

Según el Segundo Oficial del buque causante de la catástrofe, el sistema de gas inerte no se había puesto en funcionamiento ni durante el viaje ni durante las operaciones de descarga en el pantalán de la refinería española. Por su capacidad, el "Petragen One" debía tener activado de forma permanente este sistema, según establece el convenio SOLAS (1), de aplicación internacional.

La tragedia de la Bahia de Algeciras

Fuentes: Protección Civil Andalucia y World Ship Society.

El buque que había zarpado de Kiel para realizar un crucero de 10 días por el Báltico, con escalas previstas en Riga, Tallinn, San Petersburgo y Helsinki, embarrancó al realizar una maniobra errónea.

Los 650 pasajeros y 350 tripulantes están ilesos y han sido evacuados por buques de la Armada de Letonia.

Los remolcadores luchan para arrastrar al buque y reflotarlo, las últimas noticias indican que todavía sigue en la misma situación.

El "Mona Lisa" de 30.000 toneladas, bandera de Bahamas, construído en 1960 ya tuvo otro percance en 2003 al embarrancar cerca del archipiélago de Svalbard en el Oceano Glaciar Ártico, pero logró salir por sus propios medios.

Galería fotográfica del buque y evacuación de los pasajeros

Características:

• IMO NR: 9349681
• Nombre del buque: Independence of the Seas
• Indicativo de llamada: C6WW4
• Naviera: Royal Caribbean Cruises, Ltd.
  
• Bandera: Bahamas
• Puerto de registro: Nassau
• Año de construcción: 2008
• Astilleros: Aker Yards Oy, Finlandia
• Registro bruto: 158.000 t.
• Registro neto: 127.545 t.
• Peso muerto: 10.500 t.
  
• Eslora total: 338,42 m.
• Manga: 38,6 m.
• Calado: 8,8 m.
• Velocidad de crucero: 21,6 nudos
  

Los Queen también han celebrado una fiesta, es la primera y última vez que coinciden en Southampton las "Tres Reinas", Queen Mary 2, Queen Victoria y Queen Elizabeth 2 que en noviembre se retira después de casi 40 años de navegación sin que ninguno de sus sucesores hayan batido su record, el de ser el "liner" más veloz en cruzar "el charco", desde Southampton a Nueva York y viceversa. Se convertirá en hotel y museo en Dubai.

Vídeo del último encuentro de las "Tres Reinas" en Southampton

CANARIAS 7

02/05/2008

La naviera Armas deja un rastro desolador en Tarfaya. Un naufragio, 113 pasajeros que lo pierden todo, tres heridos, el barco hundido y la línea comercial a punto de irse al traste. Los pescadores marroquíes y sus falúas fueron los héroes de la aciaga jornada.

La peor pesadilla la vivieron los 113 pasajeros del buque Assalama. Propiedad de la naviera Armas, el barco llevaba 42 años de navegación; desde anoche es pasto de peces, erizos y de los fondos arenosos de Tarfaya, una costa situada a 98 kilómetros de Fuerteventura sobre la que los gobiernos de España, Canarias y Marruecos habían proyectado un acuerdo de asociación económica. Pero, en menos de 12 horas, el plan se ha ido a pique. Al cierre de esta edición, Naviera Armas daba por perdido el barco.

Todo comenzó a las diez de la mañana del pasado miércoles. El buque, de bandera panameña y tripulación cubana, partió rumbo a Puerto del Rosario. El fuerte oleaje desplazó la nave hacia la escollera nada más dar la vuelta al muelle. El golpe se concentró en la línea de flotación, muy próximo a la sala de máquinas y fue más severo de lo que intuía la tripulación. Tras una llamada a la sede central de la naviera en Las Palmas, el capitán optó por seguir, ya que el impacto había provocado al menos tres heridos, uno con pronóstico reservado por contusiones en el cuello y la espalda.

El Assalama empezó a aflojar su velocidad tras una hora de dificultosa navegación. Los técnicos bajaron a máquinas y detectaron una vía de agua «de considerable envergadura». En pocos minutos, el buque perdió nivel y saltó el protocolo de evacuación.

La nave se encontraba en ese momento a cinco kilómetos de la costa de Tarfaya. Según relatos del pasaje a este periódico, «sólo había dos botes salvavidas» para una capacidad de 1.500 personas. Este hecho, que debe ser supervisado por Capitanía Marítima, explica por qué los hombres permanecieron en cubierta mientras que sólo se trasladaron a tierra firme a mujeres y niños.

Comenzaron los primeros momentos de pánico. La tripulación pidió auxilio a Tarfaya dos horas después de zarpar. Tarfaya es un pueblo de 7.000 habitantes, pobre hasta la saciedad, que vive sólo de la pesca. Pero ayer demostró que la solidaridad no depende de la renta per cápita (algunos viven con menos de un euro al día).

Al momento, salieron más de 10 falúas de pescadores (las conocidas pateras). Tardaron 45 minutos en llegar al Assalama por el fuerte oleaje. La destreza y veteranía de los tarfeños permitió evacuar a todos los hombres.

El pasaje permaneció seis horas en Tarfaya hasta que Armas los trasladó en guagua a dos hoteles de El Aaiún. El capitán y su tripulación abandonaron el barco a las 18.00 horas de ayer. El Assalama ponía fin a 42 años de vida.

Una parte del pasaje llegó ya de madrugada, sobre las 1.40 horas al aeropuerto de Gando, cansados e indignados por el tratamiento que les había dispensado la Naviera Armas. "Nos han dejado tirados, tratado como animales y no nos han dado ni un café. Hay niños que llevan tres días con los mismos pañales y personas diabéticas que no han podido medicarse. Además, conseguimos que nos alojaran en un hotel tras pelear mucho. Es lamentable", declaró a CANARIAS7 Mustapha El Kantachi, uno de los afectados.

Unos 80 canarios están tirados en El Aaiún.

Unos 80 canarios llevan al menos dos noches durmiendo en sendos hoteles de El Aaiún, uno ubicado en el centro (El Nagjir) y otro en la playa, a 25 kilómetros de la ciudad, en la que viven 300.000 personas.

Las autoridades marroquíes y los ciudadanos del país vecino «nos han dado un trato exquisito, muy diferente al de Naviera Armas».

Hacia las doce de anoche, en el aeropuerto La Marcha Verde de El Aaiún sólo había tres pasajeros. El resto se negaba a volar mientras «Armas no dé la cara y nos diga cómo nos indemniza. Lo hemos perdido todo, coches, maletas, ropa, dinero...».

Sólo en el hotel Nagjir había alojadas 38 personas, todas mujeres y niños, entre los que se incluyen cinco bebés.

Un panadero dejó en el fondo del mar el 4x4 de su propiedad y el horno que habia comprado con sus ahorros.

La línea de Fuerteventura a Tarfaya forma parte de un proyecto de expansión económica y comercial diseñado por los gobiernos de España, Marruecos y Canarias. La empresa encargada de coordinar los trabajos de inversión, planificación y desarrollo se llama Tarima Maroc, constituida al 50% por inversores canarios y marroquíes.

La obras de acondicionamiento del Puerto (los fondos son muy arenosos)costaron alrededor de 3 millones de euros, de los que el Gobierno canario de Adán Martín aportó, en la legislatura pasada, un millón para viabilizar el proyecto. El resto fue inversión de Rabat.

IMO.6712631

Nombre del barco :ASSALAMA

Indicativo de llamada: 3ELM8

Año de construcción: 1967

Tipo de buque: Pasaje/Buque de carga Ro-Ro

Eslora Total: 101,6 m

Eslora entre perpendiculares: 92,30 m

Manga: 18,50 m

Calado: 4,84 m

Puntal: 7 m

Motores Principales: 8 Mot. Diesel de 4 T.

Motores Auxiliares: 4 Mot. Diesel de 4 T.

Velocidad de Servicio: 18 Nudos

Tonelaje Bruto: 3.514 ton

Desplazamiento carga max: 4.355 ton

Comentarios de los lectores

El buque es un viejo conocido de todos los canarios. Este buque no es otro que el antiguo Ciudad de La Laguna, adquirido en unión del Villa de Agaete, por Trasmediterránea, en marzo de 1975, a la compañía finlandesa Silja Line. Aunque con diferente motorización y algunas modificaciones en la superestructura. Abanderado en España y rebautizado Ciudad de La Laguna, por espacio de veinte años navegó en las líneas interinsulares canarias. A partir de 1995 cubrió la línea Málaga-Melilla-Almería y dos años después pasó a la línea Valencia-Palma. En abril de 1999 lo compró Armas Cruceros y fue rebautizado Volcán de Tenagua. Este fue el segundo de los "volcanes" palmeros de Naviera Armas. En junio de 2007 fue abanderado en Panamá y rebautizado Assalama, teniendo a su cargo la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya (Marruecos).Los que pudimos navegar en el sabemos de la innumerables averías y contratiempos que sufrimos, sin contar las escasas medidas de seguridad con las que contaba.

ABORDAJE. El riesgo de asalto a los barcos se produce cuando se encuentran lejos de las costas.

Los piratas llevaron a cabo 49 ataques contra buques durante el primer trimestre del presente año, lo que significó un aumento del 20% con relación al mismo periodo de 2007, según constata el último informe del Centro de Información e Inteligencia contra la Piratería. Así, los hijos del capitán Flint, el legendario pirata que inmortalizó Robert Louis Stevenson en su novela La Isla del Tesoro, vuelven a la actualidad en España con el secuestro del atunero vasco Playa de Bakio. En 2007, de enero a marzo, se produjeron 41 asaltos de piratas contra barcos.

Ver el resto aquí.

Buque Pola de Laviana de la Cía. Gijonesa de Navegación (solo para ilustrar el relato)Los organismos internacionales advierten de que el aumento en un 20% de los ataques piratas a barcos que navegan por todo el mundo constituye «una amenaza» para el comercio internacional.

ABORDAJE. El riesgo de asalto a los barcos se produce cuando se encuentran lejos de las costas.

Los piratas llevaron a cabo 49 ataques contra buques durante el primer trimestre del presente año, lo que significó un aumento del 20% con relación al mismo periodo de 2007, según constata el último informe del Centro de Información e Inteligencia contra la Piratería. Así, los hijos del capitán Flint, el legendario pirata que inmortalizó Robert Louis Stevenson en su novela La Isla del Tesoro, vuelven a la actualidad en España con el secuestro del atunero vasco Playa de Bakio. En 2007, de enero a marzo, se produjeron 41 asaltos de piratas contra barcos. El centro, con sede en Kuala Lumpur, indica en un estudio que «el uso de la violencia contra los

tripulantes es alarmante», por lo que pidió mas esfuerzos a los países para proteger a los navíos que transitan por sus aguas. Los ataques, además, son cada vez «más violentos», como constata Pottengal Mukundan, director del International Marine Bureau (IMB). «Perfectamente entrenados y bien armados, estos piratas constituyen una amenaza para el comercio internacional». Nigeria, con 10 ataques en sus aguas, ha desbancado a Indonesia como el lugar más afectado por la piratería marítima en el mundo debido a la falta de seguridad, sobre todo cuando navegan frente a su capital, Lagos. Numerosos grupos armados de la zona atacan los buques petroleros en las zonas cercanas al delta del Níger, por donde pasan los buques petroleros que transportan petróleo de Nigeria, país con la mayor producción de crudo de África, y que asciende a 2,1 millones de barriles diarios. «La violencia en las aguas de Nigeria está fuera de control», alerta el informe, que indica que el número de ataques a barcos podría ser mayor porque muchos incidentes no son denunciados a las autoridades.

Problema de seguridad

El centro de Kuala Lumpur, que depende de la Oficina Internacional Marítima en Londres, instó al Gobierno de Nigeria a resolver el problema de la seguridad, antes de que se produzcan muertes o que las compañías petroleras decidan dejar de operar en el país por la violencia de los piratas. La India y el Golfo de Adén en Somalia ocuparon el segundo puesto entre los países con más ataques de piratas, con cinco cada uno durante estos tres primeros meses. Mientras que los casos de piratería en India se limitaron a robos en buques, en Somalia los piratas secuestraron navíos para exigir el pago de rescates. En las aguas de Indonesia, hasta hace poco en las que los piratas tenían mayor actividad, el número de ataques descendió a cuatro en el primer trimestre de este año frente a los nueve ocurridos durante el mismo periodo de 2007. «Por primera vez en esta década, Indonesia no es el país con más incidentes piratas registrados y su policía y guardia costera deberían ser reconocidos por ello», subraya el informe. En el Estrecho de Malaca no tuvo lugar ningún ataque por parte de piratas, que el año pasado llevaron a cabo dos. Los navíos de Indonesia, Malasia y Singapur patrullan conjuntamente las aguas del Estrecho de Malaca, la principal ruta marítima que conecta los océanos Índico y Pacífico. Además, en Tanzania se han registrado cuatro incursiones piratas, mientras que en Filipinas, Bangladesh, Perú, Angola, Ghana y Mozambique, había dos cada uno de estos países. Con bandas organizadas y arsenal más propio de un ejército, la piratería en Somalia es de las más peligrosas del mundo, según los expertos y como viene a demostrar el secuestro del citado pesquero vasco. La embarcación, con 26 tripulantes a bordo, trece españoles y trece africanos, fue abordado y secuestrado el domingo pasado por un grupo de piratas, un caso que se suma a una larga lista. Las denuncias a la Organización Marítima Internacional (OMI), con sede en Londres, revelan que en 2007 se perpetraron o intentaron llevarse a cabo 282 actos de piratería y robo armado contra barcos, un incremento del 17%(41 casos) con respecto a la cifra del 2006. Las zonas más afectadas fueron el este y el oeste de África, donde se pasó, en ambos casos, de 31 a 60 denuncias, y el mar del

sur de China, donde los casos denunciados pasaron de 66 a 67. Sin embargo, en otras regiones se produjo un descenso de denuncias: en el Océano Õndico se pasó de 53 a 40; en el estrecho de Malaca (Singapur), de 22 a 12, y en Suramérica y el Caribe, de 31 a 25. Pero esos son sólo los casos denunciados a la Organización Marítima Internacional por sus Estados miembro. Según Dominick Donald, analista de la empresa especializada en cuestiones de seguridad Aegis, con sede en Londres, las cifras de denuncias son «engañosas».

«Las diferentes agencias de inteligencia que actúan en todo el mundo tienen diferentes aproximaciones sobre la proporción de ataques que son denunciados, que oscilan entre el 50-60% y el 10%», explicó a Efe en una entrevista telefónica. Ese porcentaje de denuncias, que a veces no se interponen por los costes que suponen para las víctimas, oscila según la zona de que se trate. «En aguas de Somalia hay más ataques denunciados que en aguas indonesias,quizás por la gravedad de los ataques en las aguas de Somalia», considera el experto, que está convencido de que este último país es uno de los más peligrosos en cuanto a piratería. Y esto, no por la cantidad de ataques que se perpetran, aunque la cifra es «muy considerable», sino por «la naturaleza» de los mismos.

También en las costas de China

«Somalia es la única área del mundo donde hay bandas armadas organizadas equipadas con armamento militar, como armas automáticas,ametralladoras, en algunos casos misiles de crucero», explica. «Esas bandas organizadas están secuestrando marineros,capturando barcos. Eso no ocurreen ninguna otra parte del mundo,

salvo algún caso ocasional en el sureste de China, donde hay secuestros de barcos y la tripulación es dejada a la deriva en un bote o, muy ocasionalmente, asesinada. Pero es muy inusual, apenas un caso al año», añade. Por ello, desde su organización se recomienda a los barcos que permanezcan a unas 200 millas náuticas de la costa del país africano. Para luchar contra ese grave problema, Estados Unidos y Francia han comenzado a redactar un proyecto de resolución del Consejo de Seguridad de la ONU que autorice la persecución de embarcaciones piratas que operan frente a la costa de Somalia hasta el interior de las aguas territoriales del país africano. A juicio de Donald, esa resolución es reflejo del «importante» movimiento registrado en los últimos tiempos a favor de incluir la piratería en la agenda del Consejo de Seguridad de la ONU, aunque la dificultad estriba, en su opinión, en cómo aplicarla.

Un pirata somalí cobraba 90.000 $ secuestrando barcos en África

La carrera de pirata en altamar tuvo sus ventajas para Abdi Muse: se compró dos vehículos todo terreno, una casa nueva y se casó con dos mujeres en una semana llena de pasión. «Estaba regalando dinero a todos los que me encontraba», indicó Muse, de 38 años, quien dijo que obtuvo 90.000 dólares secuestrando barcos frente a las costas de Somalia. «Después de dos meses, ya no me quedaba dinero ¿Puede creerlo?», agregó. Piratas somalíes como Muse han encontrado un negocio lucrativo asolando las costas del país, donde impera el caos, capturando embarcaciones y negociando rescates. Estos asaltantes de los mares podrían encontrarse en problemas pronto, pues EE UU y Francia están buscando apoyo internacional para combatirlos. «Esta es una señal importante y grave para que las naciones del mundo la tomen seriamente», dijo la comandante Lydia Robertson. EE UU ha encabezado las patrullas para combatir los actos de piratería frente a la ingobernable costa de Somalia, de 3.025 kilómetros de longitud, la más larga de Africa y que resulta crucial para algunas rutas marítimas importantes.

Ver.

Se comparan aqui los tamaños del Esso Atlantic con:

El Gluckauf, de 1866, el primer prototipo de buque tanque puro de 3.000 tons, que llevo petroleo de los EEUU a Europa por 7 años.

El T-2 de 1945, con 16.000 tons, fué un excelente burro de carga para los aliados durante la 2ª Guerra Mundial, se construyeron 252 buques de este tipo, muchos d elos cuales estuvieron navegando hasta hace pocos años.

El Manhattan, de 1962. Este buque de 115.000 toneladas fue en su momento el mas grande bajo bandera americana. Fue el pionero de la ruta del Norte desde Alaska por el pasaje del Noroeste, buscado durante siglos. Para poder realizar ese paso se le agrego una proa de 5.000 tons y un "cinturon de acero" de 32 pies de alto por 9 de ancho. Probo ser mas economico el oleoducto TransAlaska, por lo que no fue utilizado mas en esto.

El Esso Atlantic, de 509.000 tons junto con su gemelo el Esso Pacific fue uno de los cinco buques mas grandes. Circulaba desde los puertos del Golfo Pérsico al Norte de Europa, tambien en el Golfo de México.

Las turbinas de vapor del Esso Atlantic tenian 45.000 hp, unos siete pisos de altura. La hélice de cinco palas de 30 pies de diámetro tenia una alta eficiencia a solo 80 rpm.

El espacio de carga tenia el mismo lugar que mas de 17.000 camiones tanques de 9.000 galones de capacidad. La superestructura estaba bien a popa, dandole a los pilotos una vista completa del buque.

El buque portacontenedores más grandes del mundo el 'Eugen Maersk', hizo escala ayer en el Puerto Bahía de Algeciras sobre las 8.00 horas. Se trata de la primera escala de este gran barco de mercancía en la terminal algecireña de APM Terminals.

El buque tiene una capacidad de 11.000 teus (contenedores de seis metros aproximadamente), 400 metros de eslora, 56 metros de manga y 30 metros de calado.

La naviera ha apostado por el ahorro de energía y por tecnologías respetuosas con el medio ambiente en la construcción de estos barcos.

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• El carguero más grande del mundo hace una parada en España

La nave cubría la línea Algeciras-Tánger y ella viajaban la tripulación y 14 transportistas.

El País.- Photo: Piet Sinke (Algeciras 8/8-2002)

La tripulación del ferry Le Rif de la naviera IMTC, que cubre la línea Algeciras-Tánger (Marruecos), ha sido evacuada tras atracar esta noche a las 22.40 en el Dique Norte del Puerto Bahía de Algeciras con un incendio en la bodega.

Fuentes portuarias han informado de que en estos momentos unidades del Consorcio Provincial de Bomberos y el remolcador Siroco se encuentran en la zona. Además, han comenzado, con la ayuda de una escala, la evacuación de la tripulación y de los 14 transportistas que viajan en el ferry.

Por motivos de seguridad, el acceso al Dique Norte del puerto algecireño está cortado.

M/F Le Rif

EL MUNDO

Actualizado sábado 19/04/2008 11:18 CET

AGENCIAS

NUEVA YORK.- El mayor transatlántico construido hasta entonces, el barco al que nada podría hundir, fue traicionado por remaches de mala calidad. La conclusión ha salido a la luz ahora, en un libro publicado por dos especialistas en metalurgia que investigaron el accidente durante cerca de diez años.

"Lo que realmente hundió al Titanic", publicado en marzo por Jennifer MacCarty y Timothy Foecke, defiende que la compañía necesitaba construir un barco de manera rápida y con costos no muy altos, por lo que sacrificaron la calidad de algún material.

"Bajo la presión de conseguir construir estos barcos han buscado distintos proveedores y algunos no tenían remaches de calidad", dijo Foecke.

Los análisis de Foecke, que estudia el hundimiento del barco hace casi diez años, demuestran que los constructores usaron remaches de gran calidad en las zonas donde se esperaba una mayor presión. Pero, en los sitios donde la presión era menor, como la popa y la proa, usaron los remaches de calidad dudosa. Cuando el Titanic chocó contra el iceberg, los remaches de mala calidad saltaron, lo que hizo aumentar la presión sobre los demás que resistieron por muy poco tiempo.

El libro va más allá y dice, incluso, que la compañía sabía que estaba usando material de calidad inferior. "Cuando compraron los remaches, sabían que no eran de buena calidad, aunque no creo que pensaran que lo que acababan de hacer podría hundir al barco", dijo Foecke.

La compañía de construcción naval 'Harland and Wolff', de Belfast (Irlanda del Norte), discute esta tesis. El ingeniero naval David Livingston dice que las conclusiones en lo que respecta a la composición de los remaches están correctas, pero que justificar el hundimiento del transatlántico con la mala calidad de estos es "erróneo", porque no han tenido en cuenta el contexto histórico de su construcción.

"No se puede mirar al sólo para el material y decir que es de mala calidad. Claro que, si se compara con el material de hoy, la calidad es inferior", explicó.

Además, ha dicho que no se ha encontrado ningún documento que respalde los argumentos de que la compañía sabia que estaba usando remaches de mala calidad. Livingston subrayó que en el mismo año fue construido el Olympic, otro barco de la compañía, que no tuvo ningún problema.

Hundimiento del RMS Titanic

]]> http://nauticajonkepa.wordpress.com/?p=210 Wed, 16 Apr 2008 14:24:43 +0000 jonkepa http://nauticajonkepa.wordpress.com/?p=210 ELPAÍS.-Científicos estadounidenses encuentran acero de baja calidad en los remaches del barco hundido en 1912.

El propano y butano están presentes en el petróleo crudo y el gas natural, aunque una parte se obtiene durante el refino de petróleo, sobre todo como subproducto de la destilación fraccionada catalítica (FCC, por sus siglas en inglés Fluid Catalytic Cracking).

LPG en refinerías

El proceso se inicia cuando el petróleo crudo procedente de los pozos petroleros llega a una refinación primaria, donde se obtienen diferentes cortes (destilados) entre los cuales se tienen gas húmedo, naftas o gasolinas, queroseno, gasóleos atmosféricos o diésel, y gasóleos de vacío.

Los buques LPG transportan el gas licuado a una temperatura de -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2

Buque LPG "Celanova"

Estos últimos (gasóleos) de vacío son la materia prima para la producción de gasolinas en los procesos de craqueo catalítico. El proceso se inicia cuando estos se llevan a una planta FCC y, mediante un reactor primario a base de un catalizador a alta temperatura, se obtiene el LPG, gasolinas y otros productos más pesados. Esa mezcla luego se separa en trenes de destilación.

El gas natural se transporta generalmente utilizando gasoductos pero, para grandes distancias, resulta más económico usar buques. Para transportarlo así es necesario licuarlo, dado que a la temperatura ambiente y a la presión atmosférica ocupa un volumen considerable. El proceso de licuefacción reduce el volumen del gas natural 600 veces con respecto a su volumen original. Aproximadamente la mitad de las reservas de hidrocarburos conocidas hoy son yacimientos de gas natural. Con frecuencia se encuentran ubicadas en regiones con poca demanda de gas. Sin embargo, al licuarlo, puede transportarse con total seguridad hasta su mercado de destino utilizando buques, de manera similar al petróleo crudo.

Reservas de gas natural

Para convertir el gas natural en líquido, se enfría el gas tratado hasta aproximadamente -161 °C, que es la temperatura a la cual el metano —su componente principal— se convierte a forma líquida. El proceso de licuefacción es similar al de refrigeración común: se comprimen los gases refrigerantes produciendo líquidos fríos, tales como propano, etano / etileno, metano, nitrógeno o mezclas de ellos, que luego se evaporan a medida que intercambian calor con la corriente de gas natural. De este modo, el gas natural se enfría hasta el punto en que se convierte en líquido. Una vez que el gas ha sido licuado se somete a un proceso de Joule Thompson o expansión con extracción de trabajo para poderlo almacenar a presión atmosférica. El GNL (Gas Natural Licuado, en inglés Liquefied Natural Gas de ahí las siglas internacionales LNG) producido se almacena en tanques especiales para ser luego transferido a buques tanques especiales de transporte.

El diseño de estas plantas está gobernado por normas estrictas, en la industria de LNG hay cuatro diseñadores de plantas que se usan industrialmente: proceso con intercambiados de tubos en espiral de Air Products (APCI y APX), la cascada optimizada de Phillips, el triple ciclo refrigerante de Linde y el proceso de caja fría con mezcla refrigerante de Black and Veatch (PRICO).

Todos estos procesos son usados en la industria y competencias de diseño son realizadas para seleccionar el proceso que va a generar el proyecto más rentable a lo largo de toda su vida útil.

Los buques de transporte de gas natural licuado, también denominados metaneros, son probablemente los barcos mercantes más sofisticados y de más alta tecnología. Todos cuentan con doble caso y en el lugar de las bodegas tienen habilitados uno o varios depósitos criogénicos que permiten mantener la carga a 160 grados bajo cero. En función del aislamiento de los tanques, estos transportes pueden ser de dos tipos, ambos igualmente idóneos, de modo que resulta muy difícil distinguir el mejor:

Metaneros de membrana, llamados así porque sus tanques disponen de una membrana de acero corrugado y expandible. A simple vista se distinguen porque en su cubierta sobresale una gran estructura, normalmente prismática.

LNG HISPANIA SPIRIT

Metaneros Kvaerner Moss, que incorporan varios depósitos construidos en una aleación de aluminio y de forma esférica que destacan sobre la cubierta.

LNG DREAM

• Actualmente se encuentran en servicio más de 120 buques de LNG.
• El transporte de LNG por buque tiene antecedentes de seguridad ejemplares.
• Límites de capacidad de carga: 19.000 m3 a 138.000 m3
• Esloras: 130 m (420 ft) a 300 m (975 ft).
• Calados: 6,5 m (12 ft) a 12 m (39 ft).

La flota de buques está desarrollándose rápidamente, con más de 100 buques pedidos a los astilleros y que entrarán en servicio en los próximos años.

También están naciendo proyectos alternativos para el transporte de GNL en pequeñas cantidades, bien sea en camiones o en barcos mucho menores que los actuales.

Fuentes: Wikipedia.

Sigue...

Así empieza el artículo que he colgado en edp.cat por invitación de su titular y que os invito a visitar.

Sky Wonder

Características:

• IMO nr: 8024026
• Nombre: Sky Wonder
• Indicativo: 9HOC8
• Registro bruto: 46087 t.
• Año de construcción: 1984
• Astilleros: Nord Mediterranee, La Seyne
• Eslora total: 240,4 m.
• Eslora entre perpendiculares: 203,0 m.
• Manga: 27,8 m.
• Bandera: Malta

Del foro infocruceros he obtenido esta opinión de uno de los cruceristas:

Resumen del crucero: 2 escalas no realizadas.

Enlaces: OK
Salida Atenas: según plan
*Escala Patmos: anulada por no poder desembarcar con lanchas por estado del mar.
Escala Rodas: adelandada medio día
Escala Bodrum: llegada según plan
*Escala Kusadasi: anulada por no poder zarpar por viento de +40 nudos de Bodrum.
Final Istambul: según plan (a paso de tortuga desde Bodrum)
Enlaces: con bastante retraso

Excursiones: muy caras y poco preparadas. Recomiendo por libre.

Servicio (camareros de restaurantes, bares y camarotes) 10/10!

Faltaron alternativas por parte de la dirección del crucero para intentar compensar las dos escalas no realizadas:

*Posibilidad de excursión a Éfeso desde Bodrum?
*Posibilidad de adelantar la llegada a Istambul 1/2 día?

Conato de motín a bordo por parte de algunos exaltados.

Algunos individuos se dedicaron a pintar graffitis por el barco e incluso alguien llamó a alguna radio para decir que íbamos a la deriva!

Mi opinión:
Espectativas no cumplidas por causas de fuerza mayor (el mar es el mar), pero... entiendo que la dirección del crucero debería ser lo suficientemente ágil como para encontrar alternativas.

A partir de ahora podréis leer comentarios varios de afectados; como siempre, interpretad el conjunto de los comentarios descartando los extremos.

Es cierto, el mar es el mar y el capitán (Señor de la nave después de Dios), en inglés: Master under God, tiene la obligación de velar por la seguridad de los pasajeros y la tripulación y no correr riesgos innecesarios. En los puertos, en los que el buque no puede atracar, se fondea y se desembarca en lanchas (tenders), si el estado de la mar no lo permite puede resultar peligroso el embarque y desembarque, hay que tener en cuenta que en un crucero viajan jovenes, ancianos, niños, discapacitados, personas de mediana edad, etc. Lo mismo que zarpar de un puerto con vientos de más de 40 nudos (cerca de 80 km/h), si saliesen con ese viento hacia Kusadasi el barco no podría atracar y hasta podría correr el riesgo de embarrancar.

Es una pena que unas vacaciones idílicas acaben así pero eso pasa, que le pregunten a alguno que fue de vacaciones a Canarias y no paró de llover, o a los que viajaron a Cancún y un ciclón tropical les arruinó las vacaciones al mantenerlos confinados en los hoteles o lo que es peor, en un pabellón deportivo durmiendo en colchonetas después de haber pagado una pasta gansa por una suite en un resort de cinco estrellas. En fin, esto no pasa de ser una anécdota y deseo que los pasajeros puedan ser resarcidos ya sea economicamente o aun mejor, repitiendo el crucero con el compromiso del tour operator de que se realizará con calmachicha.

También es mala suerte. En su segundo crucero de la temporada, el M/V Sky Wonder ha embarrancado en Kusadasi., tal como me comentó "Toortk". La causa, según leo en el foro de infocruceros, ha sido el fuerte viento que soplaba en la zona mientras el buque realizaba la maniobra de atraque o fondeo. Aquí os dejo la información.

El Sky Wonder ha encallado hoy 25 de Marzo de 2008 en Kusadasi, mientras trataba de fondear o atracar. El fuerte viento ha desplazado al barco y ni siquiera los remolcadores han conseguido maniobrar para evitar el encallamiento. De hecho, un remolcador ha sufrido un percance contra unas rocas durante las maniobras.

El pasaje permanece a bordo esperando que el viento amaine y puedan desencallar el barco.

Las noticias llegan a cuentagotas y por vias no oficiales, Pullmantur no se ha pronunciado al respecto durante toda la tarde.

La última información os la dejo en este enlace:
El M/V Sky Wonder encalla en Kusadasi

Fotos del Sky Wonder encallado en Kusadasi.

Vídeos del ya desaparecido petrolero Batillus, el Knock Nevis (Jahre Viking) que todavía sigue activo como FPSO en Qatar y de modernos buques como el containero Emma Maersk y el crucero Freedom of the Seas. Por último un "pupurri" de barcos dedicados a cruceros.