Segundo Álvares, para melhorar o sistema de transporte marítimo seriam necessárias intervenções como a revitalização dos portos e a criação de linhas diretas entre esses três países. “Em qualquer negociação que se faça em nível comercial, se a gente não tiver trabalhando paralelamente a questão de transportes, a gente não vai obter resultados superiores [no volume do comércio trilateral]”, afirmou Álvares.

De acordo com o representante dos empresários, 95% do comércio entre os países são feitos por via marítima. Mas, com a falta de linhas diretas conectando Brasil, Índia e África do Sul, os navios acabam fazendo escala em outros portos, para que as cargas sejam retiradas da embarcação e transbordadas para outra, o que encarece a operação comercial.

“Esses transbordos encarecem o frete, tornam as distâncias obviamente mais longas e, com isso, aumenta-se o custo do transporte. Então, a gente tem que começar a trabalhar tendo em perspectiva essa questão”, argumentou.

Álvares explica que as deficiências nos portos dos três países devem ser sanadas para que se alcance a meta de duplicar o volume de comércio dos US$ 8 bilhões atuais para US$ 15 bilhões. “A ineficiência portuária, como se sabe, encarece o custo do transporte de uma maneira geral.”

Além de discutir as melhorias no transporte, os empresários do Ibas também terão a chance de discutir oportunidades de negócios entre si. Segundo o gerente da CNI, a cooperação no setor de biocombustíveis é um dos segmentos que podem ser explorados pelos três países.

“O Brasil é um grande fornecedor de equipamentos para biocombustíveis. A Índia também é um grande produtor de cana-de-açúcar. E hoje, na África do Sul, os biocombustíveis têm uma atratividade muito grande. É uma área que pode ter uma construção coletiva e de onde podem sair projetos de cooperação”, afirmou.

Fonte: Agência Brasil

O Profissional será responsável por:

Prospectar clientes
Elaboração de proposta comercial, apresentações e relatórios
Expandir à área de vendas, formando novas equipes
Requisitos:

Formação Superior Completa em: Administração, Comércio Exterior, Logística ou áreas correlatas
Domínio em Word, Excel e PowerPoint

Experiência anterior na área
Desejável carteira de clientes
Carro próprio
Conhecimento em logística e domínio de inglês serão diferenciais
Beneficios:

Oportunidade de Carreira
Ajuda de Custo
Excelente comissão
Interessados devem enviar currículo para rh@ATER.com.br

El tema de la obra son los barcos de papel, pero pueden participar otro tipo de figuras hechas con hojas de papel de directorio, un incentivo al papel creativo de los origamistas. Las figuras diferentes a los barquitos de papel se les pegará en las paredes y, si es posible, de los techos, en el piso se encontrarán solamente los barquitos de papel.

Ya que el día de la exposición (fecha aún por definir) no se cerrará ni se obtaculizará el libre movimiento del personal, no se hace necesario un permiso académico o administrativo. La posición de las figuras tienen un orden de "cadaver exquisito" en dónde cada participante coloca sus figuras en dónde desee respetando lo dicho anteriormente.

Solo pueden participar activamente quien haya creado sus propios origamis pues tiene más idea quien crea la figura pensando algún lugar donde colocarlo que quién no hace nada y sólo juega con los elementos de otros. Sin embargo si alguno de los participantes quiere que el público participe se acepta esto.

La inscripción se puede hacer haciendo un comentario en esta entrada, mandando un correo a ursc87@hotmail.com o uniendose al grupo de facebook Barquito de papel.

- Hojas blancas, amarillas o verdes de los directorios telefónicos (nuevos o usados).

- Creatividad y destreza con el origami.

Plegar una hoja A4 por la mitad

Doblar y desdoblar la hoja al medio

Hacer coincidir A con B
Repetir el paso con C y D

Levantar una sola hoja de la parte sombreada

Dar vuelta la hoja y repetir el paso anterior

Meter la hoja sombreada entre el triángulo y la hoja de atrás

Repetir el paso 6 con todas las esquinas restantes

Así nos queda el triángulo

Abrir por debajo como si fuera un sombrero

...y juntar el punto A con el B

Quedará un rombo con estas líneas

Levantar la punta A y hacerla coincidir con la B

Girarlo y levantar la otra punta

Quedará un triángulo como este

Se vuelve a abrir por debajo, como si fuera un sombrero, y juntamos A con B

Abrimos la figura que nos queda, tirando de los puntos naranjas hacia afuera

Alisar bien, abrir un poco la parte de abajo y... ¡terminaste!

Tomado de: barquitos de papel

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¿A qué llamamos "criterio logístico" para seleccionar un corredor interoceánico?

Alberto Ruibal Handabaka: -Hay una serie de factores que hay que tomar en cuenta para que los tomadores de decisiones, tanto oficiales como gubernamentales, puedan llevar adelante tal o cual alternativa, traducida en acción de ruta óptima de corredores.

En este aspecto, los criterios logísticos de selección quizás sean el elemento que le dé sustentabilidad y probabilidad, a través del tiempo, a la iniciación de la obra realizada.

Todo el sustento de estos criterios están soportados por información factual acerca de flujos de carga, movimientos portuarios, kilómetros de ferrovías, de autovías, instalaciones portuarias, marítimas, etc., pero tienen un carácter estático, porque cada año, se pavimentan más kilómetros de vías, se agregan más ferrovías, etc. por ende, este tipo de información hay que actualizarla permanentemente.

Hasta que no salga alguna metodología para seleccionar corredores interoceánicos (actualmente no existe ninguna), el trabajo realizado, en éste libro, es un aporte neto y vigente. Esta obra presenta doce criterios de selección: ocho que son de ventajas y desventajas comparativas y cuatro de ventajas y desventajas competitivas.

Entre las comparativas están incluidos todos los actores que no pueden modificarse. Ejemplo: no podemos derribar la Cordillera de Los Andes, hay que seguir los cursos de los ríos etc.; pero sí podemos, en las competitivas, mejorar las tasas y el ritmo del manipuleo de la carga en un puerto. Ejemplo: en vez de utilizar grúas móviles que solo manipula hasta 12 contenedores, podemos utilizar grúas pórtico que pueden manipular hasta 30 contenedores. Ese tipo de factores sí se puede modificar.

En el grupo de los primeros ocho criterios, del ámbito de los comparativos, hay siete que son de tipo geoeconómico y uno de tipo geopolítico. No soy un especialista político, pero sin duda alguna el tema de los corredores implica realizar criterios geopolíticos.

No existe ningún corredor uninacional, ya que el único país bioceánico Sudamericano es Colombia, lo cual significa que los corredores son binacionales, trinacionales y tetranacionales. Esto llevó a la investigación a que, para poder establecer una comparación del grupo de alternativas, traducidas en opciones, que desemboquen en opciones de rutas óptimas, tengan que darse algunos índices de valoración.

Las negociaciones entre las partes de tipo bilateral son mucho más fáciles que las trilaterales y las tetralaterales. He puesto índices de valoración: 3 puntos a las bilaterales, 2 puntos a las trilaterales y 1 punto a las tetralaterales.

También puse valoración a la altura de los trazos trasandinos: hasta 1.000 metros de altura, 5 puntos; de 1.000 a 2.000 metros de altura, 4 puntos; de 2.000 a 3.000 metros de altura, 3 puntos; de 3.000 a 4.000 metros de altura, 2 puntos; y más de 4.000 metros de altura, 1 punto.

Entonces, todo este conjunto de criterios, permite a los tomadores de decisiones de los países, ya sean autoridades nacionales, provinciales o regionales, como así también al empresariado usuario y proveedor del servicio logístico, que tengan los elementos suficientes para tomar una decisión adecuada.

- Esta necesidad de que los corredores se establezcan entre dos provincias, países, implica una madurez política. ¿Qué piensa al respecto?, ¿Es posible, dentro de nuestro continente, donde todavía los países no pueden ponerse de acuerdo dentro de sí mismos, conseguir que acuerden entre sí para llevar adelante convenios tan importantes?

Alberto Ruibal Handabaka: - Creo, que por encima de las dificultades en términos de desarrollo de lo que usted menciona, hay una serie de hitos y pasos muy positivos que se han ido introduciendo y que no tienen precedente en casos anteriores, particularmente enfocados al tema de la integración física, como un elemento dinamizante del proceso de integración económica, y, dentro de la integración física, con la herramienta de los corredores interoceánicos.

El primer hito en este tema fue la reunión a fines de agosto y principios de septiembre del año 2000, convocada por el entonces presidente del Brasil, Dr. Fernando Henrique Cardoso, ya que fue el inicio de la famosa iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) Definitivamente en el tema de la integración física, éste fue el hito más importante en la historia de Sudamérica. Pero por muchas décadas y por alguna serie de razones, los miembros de comunicación no le dieron, a mi gusto, la importancia suficiente para la trascendencia que necesitaba.

¿Estas actitudes no son consecuencia de la falta de información sobre la importancia en los temas logísticos en general?. No es un tema muy conocido por el público en general, o por los medios de comunicación, ni por algunos políticos.

Alberto Ruibal Handabaka: - Efectivamente creo que esa razón explica bastante la importancia relativa o insuficiente que se le haya dado al tema. Pero, por otra parte, en la mente de mucha gente involucrada, en los diversos sectores de la sociedad civil, de los diversos países, fue evolucionando en general en el tema logístico. La logística es un tema " nuevo y joven" en lo que se refiere a nivel civil, hasta el año 1945 sólo se utilizaba en el área bélico y militar.

Cuando el conocimiento de la logística comienza a expandirse, en el año 2000 se crea la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) con 10 ejes de integración y desarrollo ( Eje Andino, Eje Andino del Sur, Eje de Capricornio, Eje del Amazonas, Eje del Escudo Guayanés, Eje del Sur, Eje Hidrovía Paraguay-Paraná, Eje Interoceánico Central, Eje MERCOSUR-Chile, y Eje Perú-Brasil-Bolivia) y 7 sectores (Instrumentos de financiamiento, integración energética, pasos de fronteras, tecnologías de información y comunicación, transporte aéreo, transporte marítimo, y transporte multimodal)

En esto hay un punto interesante a comentar y quiero hacer una acotación. La IIRSA, sin quitar mérito, fue el hito en el tema de la integración física, pero la decisión de los entonces involucrados, se hizo en base a ningún estudio previo sobre los flujos. Quiero subrayar, que este comentario no tiene juicio de valor, no es ni bueno ni malo, pero es muy importante y sobre todo en el ambiente logístico que es todo muy sistemático.

No es extraño y es de conocimiento por cultura comercial y económica, que los ejes por donde fluyen más carga y los más importantes son: Santos, San Pablo, Buenos Aires, Mendoza, Santiago, entre otros. De eso no hay necesidad de hacer ningún estudio, sólo hay que corroborarlo y convalidarlo con algún estudio o con otros ejes.

La IIRSA está constituida por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), que dan apoyo técnico y financiero a estas acciones. Actualmente, en forma conjunta, están realizando una serie de estudios, ahora que pueden aflorar como consecuencia del enfoque pos facto, cuando lo ideal hubiera sido que realizaran los estudios en forma previa.

Para citar un ejemplo concreto: en la costa pacífica Sudamericana y en algunos casos en la costa atlántica, hay una cierta cercanía entre determinados puertos. Pero los puertos sudamericanos, con excepción de algunos, el sustento que los alimenta son las cargas de entrada y salida, que es lo que se conoce como hinterland (el área de influencia comercial y operativa que tiene el puerto y que puede varias en varios kilómetros).

En el caso Europeo, dadas las enormes densidades demográficas y los núcleos de producción, la distancia entre el puerto de Amberes (Bélgica) y el de Rótterdam (Holanda) es muy pequeña, pero son grandes hinterland, no en términos territoriales, pero sí en términos de actividad productiva. Pero ésta situación no se da en el caso de Sudamérica, por eso como consecuencia, se pueden producir situaciones de competencia entre uno u otro puerto litoral del continente sur.

Por ejemplo: el puerto de Tumaco en el sur de Colombia y los puertos del norte del Ecuador, como puerto Esmeralda, tienen una distancia no más de 80 millas náuticas (165 kilómetros). En el ámbito de las negociaciones que están realizando para ver cómo se implementa tal o cual entrada o salida del corredor respectivo, según el sentido este u oeste en que está el corredor, va a llegar un momento en que tendrán que dialogar los ecuatorianos y colombianos, para llegar a un acuerdo, pero ambos van a manifestar que el deseo es que Tumaco o San Lorenzo, del lado de Colombia, o Esmeralda para los ecuatorianos, sean puertos principales y los otros sean secundarios.

Dos puertos con poca distancia entre sí, en Sudamérica, no pueden ser principales, por eso la única forma de determinar cuál será el primordial es basarse en estudios muy precisos. Y otro aspecto para la logística es la conceptuación, porque los que intervienen en temas logísticos si no conciertan idealmente y conceptuadamente, no van a lograr niveles de competitividad.

Este factor se reproduce en los puertos del sur del Ecuador (puerto Bolívar) y del norte del Perú (puerto Del Callao), también entre los del sur de Perú (puerto Matarani) y los del norte de Chile (puerto Arica, Angamos). En el caso de la costa atlántica, esto ocurre entre los puertos de Buenos Aires y de Montevideo, y entre el puerto de Río Grande do Sul y el San Francisco do Sur.

Este tipo de estudios que está llevando adelante la Iniciativa de Integración Suramericana (IIRSA), van a permitir dar los elementos de juicio a los tomadores de decisiones gubernamentales y empresariales, para que puedan tener el sustento en sus negociaciones. Lo ideal hubiera sido realizar los estudios en forma previa a determinar los corredores actuales, ya que éstos podrían haber sido mejores. No es que los actuales no sean buenos, pero con estudios previos hubieran sido mejor constituidos.

-¿Hay alguna definición clara de porqué algunos profesionales, muy destacados, defienden mucho la postura de los corredores, otros están en contra, y algunos no saben que postura tomar?

Alberto Ruibal Handabaka: -Una de las explicaciones es quizás un poco de desconocimiento de la problemática de la logística global y específicamente aplicada a los corredores, y todo esto lleva a confusión y a que se encuentre una dicotomía bastante opuesta a favor o en contra. Me atrevería a decir que los que están en contra no conocen los detalles de los beneficios, pero deberían saber, que la dirección y orientación es que los corredores interoceánicos, definitivamente, pueden aportar al desarrollo integral socioeconómico de los países, desde varios ángulos.

Desde el ángulo enfocado al empresariado usuario y proveedor de servicios logístico, hay una razón mercantil pero muy poderosa del beneficio y de la pertinencia de que los corredores sean una de las alternativas comerciales para que se incremente el intercambio.

Hoy en día hay barcos de última generación, que transportan hasta 11.000 teu's. Hace ocho meses la naviera Maersk, que es la más grande del mundo, utilizó en Corea del Sur este tipo de buques.

Estos barcos de novena generación la velocidad máxima que alcanzan son de 22 nudos (52 kilómetros por hora). La velocidad promedio de un ferrocarril con material rodante normal y de los camiones, -en el caso Sudamérica la mayoritaria porción de terreno plano, el 60 y el 75% de este a oeste es llanura y solo en línea recta, no hay más de 500 kilómetros de cordilleras-, está en los 50 kilómetros por hora.

Esto significa que la estrategia creciente de los usuarios y proveedores logísticos, a nivel mundial, es minimizar las porciones oceánicas y maximizar las porciones continentales, porque el trayecto que van a recorrer trenes y camiones van a representar un tiempo de tránsito enorme. Como bien saben los logísticos, la distancia entre los puertos de origen y destino en una operación comercial, logísticamente hablando, los parámetros de medición no son en kilómetros sino en tiempo, es decir, en horas y minutos.

Un ejemplo aplicado a la realidad Argentina: el tiempo en camión desde Bahía Blanca a Talcahuano (Chile) incluyendo el paso de frontera es de 30 horas y sí hubiera un centro binacional de atención fronteriza sería menos.

Aquí hago un paréntesis: la creación de centros binacionales fronterizos deberían desarrollarse en el mediano y largo plazo. Es muy importante que autoridades argentinas y chilenas estén en el mismo local y que el camionero demore el mínimo tiempo posible en realizar los trámites. En la frontera de Paso de los Libres (Corrientes) con Uruguayana (Brasil), y el de Santo Tomé (Corrientes) con Sao Borja (Brasil) hay un centro binacional de atención fronteriza que está privatizado y hay que pagar un cupo, pero hay que analizar, en la demora, cuanto se cuantifica.

Esas 30 horas de viaje en camión se contraponen con un viaje de 7 días en tiempo total por vía oceánica. Si es que están en algún puerto del sur argentino o de la Patagonia (Punta Arenas, Comodoro Rivadavia, Madryn, San Julián) el viaje es de 7 días y un viaje neto de no más de 4 días.

Es verdad que el costo del transporte marítimo es menor, pero hay que considerar y hacer números cuánto tiene de valor el embarque. Entonces como cuantificamos de que ese embarque, hay que compararlo con el costo de un capital va a estar inmovilizado 30 horas ó 7 días. Es decir, debemos cuantificarlo en números a la tasa del interés del capital con el que esté trabajando el exportador e importador.

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Encuentre la noticia y mas información en: http://www.regionnortegrande.com.ar/?noticia=10770

]]> http://comexgui.wordpress.com/?p=2275 Thu, 09 Oct 2008 12:45:03 +0000 Guilherme Oliveira http://comexgui.ca.wordpress.com/2008/10/09/linha-intercontinental-entre-asia-e-europa-sera-semanal-em-2009/ A expectativa de um serviço ferroviário semanal entre a China e a Europa enfim pode se tornar realidade em 2009.

O projeto é uma idéia do grupo alemão Deutsche Bahn e envolve uma rede de trilhos partindo da China, passando pela Mongólia, Rússia, Bielorrússia e Polônia, e se conectando ao porto na cidade de Hamburgo.

De acordo com um porta-voz da Deutsche Bahn, os embarcadores podem ter suas cargas chegando à Europa entre 15 e 18 dias.

A mais recente viagem de travessia transcontinental (Ásia-Europa) pelo corredor ferroviário, que consistiu em 50 contêineres de produtos de informática da Fujitsu Siemens Computers Company, levou apenas 18 dias entre Xiangtang e Hamburgo.

O "Beijing-Hamburg Container Express", como é chamado o corredor, percorre 10 mil km de trilhos em 15 dias. A mesma viagem por mar leva quase 30 dias.
Fonte: Guia News

O curso é direcionado a estudantes, profissionais de logística (Gerentes, Supervisores, Analistas, etc), seja de fornecedores, fabricantes ou varejistas, que desejam se capacitar e aprofundar seus conhecimentos nas principais técnicas e conceitos para gestão dos diferentes modais de transporte.

- O Cenário Econômico em Pernambuco
- A Competitividade através da Logística
- Método para Estruturação Logística - Overview
- Gente: fator determinante

Facilitador: Lupercio Vieira, Economista graduado pela Universidade Estadual Paulista Julio de Mesquita Filho. Formando no Curso de MBA em Logística Empresarial pela FCAP/UPE. Doze anos de experiência em logística em multinacionais de bebidas. Gerente de Operações Logísticas da Coca-Cola Guararapes.

Data: 18/10/2008 (Sábado)

Horário: 9h às 12h (será servido um coffee break a partir das 8:30h).  Auditório da ASPA, Av. Eng. Domingos Ferreira, 801 - Edf. Artesina Fiori - Sl 306 - Boa Viagem

Investimento: R$ 30,00 (valor único que deverá ser pago exclusivamente no dia do evento). Maiores informações: E-mail: gelpe@gelpe.com.br ou pelo fone (81) 3241.6957.

El objetivo principal de la Logística sería la optimización de la cadena de suministros, entendida ésta como el conjunto de actividades integradas que tienen como objetivo la satisfacción de la necesidad del cliente de forma eficaz y eficiente, es decir cumpliendo con regularidad los compromisos acordados (establecidos con el cliente) al menor coste. Precisamente, para al logro de este objetivo, contribuyen los conceptos: e-logistics y e-procurement

En la puesta en práctica de esta función logística se diferencian tradicionalmente tres grandes áreas de gestión: aprovisionamientos, producción y distribución física.

La producción se ocupa de la planificación y control de las transformaciones necesarias de las materias primas o componentes adquiridos y el ensamblaje posterior hasta la obtención de productos terminados o servicios finales. La distribución física se encarga del movimiento de los productos terminados desde el final de los procesos de fabricación o acopio hasta lo clientes.

Los aprovisionamientos consisten en la gestión del proceso de adquisición y acopio de bienes y servicios externos desde los proveedores hasta el comienzo de los procesos de fabricación, montaje o distribución de los bienes o servicios. En este área podemos diferenciar dos núcleos de actuación: la gestión de stocks de materias primas y componentes adquiridos y la gestión de compras.

Los retos logísticos actuales pasan por la reducción de niveles de stocks y de roturas, por mejorar el servicio, por evitar incidencias en la comunicación (pedidos, facturas, etc.), por reducir niveles intermedios de manipulación, almacenamiento y transporte, por optimizar el uso de transportes, por reducir tiempos de espera en recepción, por mejorar la planificación del reaprovisionamiento y por reducir los costes administrativos de la gestión y mejorar los flujos de información.

Segundo o presidente da ABTP e coordenador do Comitê Pró-Porto, Wilen Manteli, essa rota absorveria o transporte de cargas como arroz, madeira, minério, entre outras. Existe uma dotação orçamentária da União de R$ 20 milhões para implantar a hidrovia, sendo que R$ 5 milhões já estão disponíveis. Os recursos são necessários para fazer obras como dragagens e eclusas (complexos que corrigem desníveis nas hidrovias).

Um receio de Manteli é de que esses recursos sejam perdidos, caso não se agilize a elaboração de um projeto básico para a hidrovia. "É preciso que ocorra uma articulação dos políticos estaduais e federais para que a iniciativa não seja abandonada", defende Manteli. A Universidade Federal de Pelotas desenvolveu um estudo de pré-viabilidade, que precisa ser ampliado, mostrando que há um potencial de movimentação de pelos menos 1,5 milhão de toneladas ao ano na região da Lagoa Mirim. Para maior rapidez na conclusão dos estudos de viabilidade econômica da hidrovia, a ABTP sugere a realização de um convênio entre a universidade pelotense e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes (Dnit).

Os levantamentos preliminares indicam que a hidrovia do Mercosul conseguirá diminuir em mais de 60% o custo do transporte da região abrangida. Na semana passada, uma reunião na sede do Instituto Riograndense do Arroz (Irga) discutiu esse e outros assuntos logísticos de interesse do Estado.

Fonte: Jornal do Comércio/RS

Il business plan prevede, come è stato scritto all’inizio, l’apertura di una settantina di punti di ristoro dislocati nelle località di maggior interesse della Cina. Le tipologie di punto di ristoro sono il corner e l’outlet. Il corner è soprattutto per il take away: rapidamente si può ordinare una vera pasta italiana e ricevere tutto l’occorrente per mangiarla. È particolarmente adatto a centri commerciali, che in Asia sono attrezzati con tavolini e aree a disposizione di tutti per mangiare e fare un break. Così il cliente può ordinare un pasto e andare in queste zone a consumarlo. Il business plan prevede inoltre piccoli ristoranti, outlet, dove viene maggiormente riprodotta l’atmosfera italiana. In questi ristoranti è prevista anche la vendita di prodotti italiani. Il primo locale è stato inaugurato nell’area di Singapore che prende il nome di Marina Loft, dentro il Marina Centre, che è uno dei maggiori shopping mall di Singapore, aperto nel 1980 e appena restaurato e allargato. Dal Marina Centre passa uno dei target di clientela più interessanti di Singapore.

O governo deve usar recursos do Tesouro Nacional para bancar parte do aumento de custo que os exportadores estão tendo com o encarecimento e a escassez dos empréstimos externos provocados pela crise no sistema financeiro dos EUA.

Além disso, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) pode ganhar novos recursos do governo para reforçar suas linhas de crédito destinadas a financiar as exportações brasileiras.

As duas medidas estão sendo elaboradas pela equipe econômica por determinação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que deve avaliá-las durante reunião de coordenação convocada para hoje pela manhã a fim de discutir os efeitos da crise americana no Brasil.

Chamada tecnicamente de “equalização dos juros”, a ajuda do Tesouro por intermédio especialmente do Banco do Brasil tem o objetivo de garantir às empresas brasileiras um custo próximo ao que elas estavam pagando antes do agravamento das turbulências no mercado financeiro. Os exportadores tinham acesso a recursos captados lá fora a um custo bem baixo, mas a crise tornou esse dinheiro escasso e muito caro.

Entre 2005 e 2007, as instituições financeiras que operam com comércio exterior no Brasil conseguiam captar com outros bancos lá fora pagando, em média, cerca de 0,5% acima da Libor -a taxa de referência no mercado internacional. Com o prenúncio de agravamento da crise, esse custo adicional dobrou no primeiro semestre deste ano para 1,1%.

No auge do estresse após o anúncio, nos EUA, da falência do Lehman Brothers, ele disparou e bateu os 7,6% acima da Libor. Foi aí que o BC anunciou a venda de dólares no mercado.

Com isso, o custo caiu, mas ainda está em torno de 1,8%, quase quatro vezes o valor que era referência antes da crise. A Libor hoje está em 3,9% ao ano.

A principal alternativa à falta e ao encarecimento das linhas externas é obter os recursos no mercado interno, o que tem um custo ainda maior, já que os juros no Brasil estão elevados. Por isso, a idéia do governo de cobrir parte do aumento do custo dos exportadores.

Segundo a Folha de São Paulo apurou, a medida seria adotada em caráter transitório, valendo apenas durante o período em que o crédito continuar travado e caro, e não implica dispêndios imediatos, já que o Tesouro teria de entrar com sua parte apenas na data do pagamento dos empréstimos concedidos por meio das linhas de crédito aos exportadores, conhecidas como ACC e ACE.

Já no caso do BNDES, a iniciativa pode levar a cortes nos gastos de custeio para uma nova operação de capitalização do banco. A instituição está com sua capacidade de empréstimos praticamente esgotada, diante da demanda por financiamentos para investimentos.

Para destinar mais recursos a suas linhas de crédito de exportações, o banco precisa de um reforço de caixa, cujos estudos já foram determinados por Lula. Neste ano, o banco concedeu US$ 3,396 bilhões de janeiro a agosto nas linhas de crédito de comércio exterior.

Uma das empresas que devem se beneficiar do reforço do BNDES é a Embraer, que depende muito de financiamento.

Fonte: Folha de São Paulo

De acordo com o estudo, um corte de 10% no valor das tarifas aumentaria em menos de 2% o volume de exportações dos países da região, enquanto uma redução também de 2% no custo dos transportes aumentaria as vendas externas em 39%. O economista do setor de comércio e integração do BID Maurício Mesquita Moreira acredita que uma política comercial efetiva precisa ir além das questões tarifárias.

“Os custos, sejam portuários ou aéreos, são duas ou três vezes mais altos [na América Latina] do que em países como Holanda e Estados Unidos. Apesar de você não poder reduzir os custos do transporte a zero você tem um espaço, uma gordura enorme para queimar.”

O relatório mostra que, se países da América Latina reduzissem em 10% os custos com frete, haveria um crescimento de mais de 20% no comércio da região – caso a redução fosse em tarifas, o aumento seria de apenas a metade. A diminuição dos custos de transporte, segundo a pesquisa, beneficiaria produtos manufaturados produzidos no Brasil, no Chile, no Equador, no Peru e no Uruguai, além das exportações de minérios e de metais na Argentina, na Colômbia e no Paraguai.

Moreira lembra que a América Latina chega a gastar 7% do valor das exportações com frete – quase o dobro do que é gasto nos Estados Unidos, por exemplo. Para o Brasil, o custo equivale a 5,5% do preço do produto.

“Grande parte dessa diferença tem a ver com os produtos que a gente exporta. A América Latina em geral e o Brasil em particular exportam commodities, produtos pesados que custam mais para transportar. Você vai, inevitavelmente, ter uma proporção de preço maior transportando soja do que chips. Transporte é mais estratégico para a gente [Brasil] do que para um país como os Estados Unidos ou Holanda.”

O chefe de operações do BID no Brasil, Jorge Luís Lestani, destaca que o caso considerado mais crítico é o de mercadorias da indústria alimentícia, em que o produtor chega a receber apenas 4% do preço pago pelo consumidor final. “É a parte não visível do iceberg”, diz.

O presidente do Conselho de Infra-Estrutura da Confederação Nacional do Comércio (CNI), José de Freitas Mascarenhas, afirma que os portos representam “o centro de maior ineficiência das exportações” diante de impasses institucionais, por exemplo, para liberar investimentos privados. Para ele, o diagnóstico do BID representa “algo em que vínhamos batendo há muito tempo” e que precisa de uma solução efetiva.

“E não é por falta de capacidade para fazer isso. O setor de energia tinha uma situação semelhante. Houve intervenção, o setor voltou a planejar e ordenar o processo. Na área de transporte, infelizmente, não temos planejamento ou gestão. Isso resume em um custo de infra-estrutura que está prejudicando a competitividade do país."

Fonte: Agência Brasil

Ingeniero Alan Guerra Barón

El embalaje es el recipiente o envoltura que sirve para agrupar y transportar productos. Se conocen diversos tipos de embalajes en la industria de los cuales podremos mencionar: cajas de madera, cajas de plástico, film de plástico, saco de papel, caja envolvente o wrap around, caja expositora, caja con tapa, caja con rejilla, cesta, bandeja, box pallet o jaula de madera, entre otras.

En las etapas de entradas, proceso y salidas, el papel del embalaje juega un papel vital para la cadena de suministro, en la cual tendrá diversas funciones en el proceso como agrupar, transportar y proteger.

En la actualidad muchas empresas además de proteger sus productos utilizan el embalaje para informar sobre condiciones de manejo, requisitos legales, composición, ingredientes. Se asocian con diversos grafismos para vender el producto, educar a la gente, promover y atraer al cliente con diseños gráficos y estructurales.

Cualquier producto puede ser envuelto, desde un artículo o componente micro o nano hasta un artículo de dimensiones robustas como un barco o avión de pasajeros. El embalaje a grandes escalas o embalaje "tosco", como se conoce en algunas industrias, utiliza métodos artesanales como envolturas por medio de films por mano de obra operativa hasta maquinas especializadas (pallets).

Un artículo de cualquier escala como una máquina rotomoldeadora, una subestación eléctrica, piezas de concreto para edificaciones y cimentaciones, automóviles, grúas, calderas,  sistemas de calefacción, sistemas de enfriamiento, ventiladores, cámaras de refrigeración, motores, molinos, aviones, barcos, tanques de almacenamiento son productos para embalar a gran escala.

Considerando la magnitud de las piezas el producto y el embalaje serán un sistema unitario. Este constará generalmente de un material que se constituye de bolsas, cajas, sobres, espumados de poliuretano, rellenos de papel, separadores, rejas, tarimas, metal, cartón, tambor de plástico, etcétera.

Las magnitudes de material de embalaje son mayores a los blisters de pastillas en la industria farmacéutica, a micro procesadores en la industria de la computación, alimentos empacados de cualquier índole, piezas artesanales, piezas de magnitudes pequeñas en general. Se debe considerar el desperdicio del material al desechar las protecciones de embalajes. La cuestión es seleccionar el mejor material "amigable" con el medio ambiente como los films o el mismo poliestireno. Sería muy irresponsable depender de la madera o material de metal para embalar los productos a gran escala considerando su catastrófico impacto ambiental por las grandes cantidades de material que se utiliza en productos de grandes dimensiones.

Los embalajes a gran escala, al ser un sistema de unitarización de carga son envases múltiples cuya eficiencia determina una mayor inversión en su manufactura para asegurar su adecuado desempeño, por ejemplo existen contenedores tan grandes o mayor escala que tienen ciclos de vida muy largos y el reciclado de sus materiales se encuentran garantizados por su volumen, tipo y calidad.

Soluciones de gran tamaño

En la actualidad para contribuir y solucionar a la problemática ambiental se han establecido con mucho éxito empresas arrendadores de embalajes como redes de recuperación organizadas por las mismas empresas comercializadoras o transportadoras internacionales, por lo cual su reutilización está asegurada en un alto porcentaje.

Es importante recordar que muchos de los productos de gran escala que utilizan metal o plástico están fabricados con material post consumo, y al final de la vida útil vuelven a reciclarse, generalmente en forma de embalaje. Otro punto importante en el embalaje a gran escala es que considerando las dimensiones macros de los productos el costo de estos es mayor por su cantidad de material del cual se constituye o los componentes que lo integran como las subestaciones eléctricas. El papel del embalaje jugara un papel muy importante ya que deberá proteger las inversiones de los clientes. Un correcto y funcional embalaje ha logrado solucionar problemas relacionados a la calidad y la satisfacción del cliente en cuestión de imagen y estética.

Protección para el producto

Una experiencia fue cuando se tuvo la problemática con clientes o consumidores finales por problemas de imagen y estética de tanques de gran escala y tolvas de capacidades de 5000 litros, los cuales eran fabricados con polietileno color neutro (blanco) de alta densidad.

Sus atributos físicos y químicos excedían las normas más estrictas de calidad para su funcionalidad. Los clientes reportaban que al llegar el producto adquirido tenía una apariencia deteriorada y de imagen sucia. Si bien aceptaban que los tanques eran comprados de línea y que los contenedores estaban aptos para los líquidos que almacenarían, la problemática era la transportación y el almacenado en embarques de la planta que lo fabricaba.

Al estar expuestos a condiciones climáticas que los dañaban externamente por polvo, lluvia y sol, la manera que se envolvía el producto por su magnitud y gran escala era con poliestireno PS que se estiraba con facilidad y lograba envolver contenedores desde 5 metros de altura y dos metros de diámetros aproximadamente. La película o film se adhería al cuerpo del contenedor y se enviaba al cliente.

Sin embargo el polietileno neutro (blanco) tiende a ensuciarse con  facilidad y es muy difícil desmanchar con productos químicos. La solución fue invertir en un embalaje de mejor calidad para no dañar la imagen de los productos; para ello se procedió a envolver los contenedores con una película de polyform o polyespuma abarcando todo el diámetro y cuerpo de los productos.

Luego se añadió el poliestireno o film y se completo con flejes que eran sujetados por grapas de presión o contacto. Durante la transportación se protegía mejor el producto por el empaque  espumoso y amortiguaba impactos. El color de los contenedores se mantuvo intacto y los clientes volvieron a confiar y a consumir estos productos. Las soluciones de embalaje a gran escala son tan importantes y criticas que intervienen tan directamente en el producto que incluso a veces el proteger la imagen influye en mayor peso a la funcionalidad o ergonomía de los productos mismos.

Otro caso implica a una empresa fabricante de maquinaria de generación de electricidad, equipos de gran tamaño y de gran precisión que no deben tener movimiento antes de instalarse debido a la precisión y exactitud de sus controles. La problemática fue que todos los equipos eran ensamblados en planta y llegaban a los clientes sólo para instalar, por lo que era necesario prevenir y cuidar desajustes en la transportación, situación difícil por la magnitud de los equipos.

Se desarrolló un equipo de trabajo donde se definieron componentes importantes del embalaje para cuidar y proteger el producto. Se utilizó una cubierta plástica de poliestireno para proteger al equipo de humedad y polvo, además de que varios elementos de protección eran diseñados con cartón corrugado y abrazaderas para mantener las piezas móviles de los aparatos de medición de los equipos fijos y protegidas contra roturas y daños.

Se utilizaron además molduras de cartón para proteger las laterales del equipo. En la base se construyó una pieza de madera con refuerzos de metal para las maniobras de las grúas y montacargas. El embalaje desarrollado para estos equipos era tan perfecto que los traslados de los equipos no provocaron defectos de falla al ponerlos en prueba y marcha, por lo que se redujeron los costos por piezas dañadas en el transporte.

El embalaje a gran escala se ha desarrollado como respuesta al aumento en la producción de bienes, que has requeridos métodos para embalar más eficientes, seguros y adecuados con las nuevas formas de comercialización en la globalización industrial. En los siguientes años veremos mayores adelantos para reducir costos y cuidar el medio ambiente por las cantidades de material que se utiliza al embalar productos a gran escala.

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Este articulo pertenece al Ingeniero mexicano Alan Guerra Barón.  Si le interesa esta nota y los temas vinculados al packaging, siga el link y visite el sitio del cual fue extraído:

Fuente: http://www.packaging.enfasis.com/notas/9710-embalaje-gran-escala

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Durante o seminário, devem ser apresentados pelo BID dados da pesquisa Desobstruindo as Artérias: O Impacto dos Custos de Transporte sobre o Comércio Exterior da América Latina e Caribe. O estudo mostra que o aumento das exportações da América Latina depende mais da redução dos custos dos transportes do que da diminuição de tarifas.

Produzido pelo BID, o estudo inclui dados de nove países – Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Peru, Paraguai e Uruguai. Os participantes discutirão a relação dos custos de transporte com o comércio exterior da América Latina e proporão soluções para os gargalos logísticos que afetam as exportações brasileiras.
Fonte: Agência Brasil

La búsqueda del negocio perfecto es como la búsqueda del Arca perdida, del Santo Grial o de la Piedra Filosofal. Es posible que existan, es posible que no, pero no por ello dejamos de buscar. Vamos a partir de la premisa de que el negocio perfecto no existe, y nos preguntaremos a cuál de los negocios que conocemos se parecería si existiera.

Como vivimos en una Sociedad Global que identifica negocio con Empresa y Empresa con Marca, ¿el negocio ideal podría ser algo parecido a Coca Cola, a Microsoft, a Sony? ¿O tal vez estaría más en la línea de Google, Amazon o IKEA? Un negocio ideal es un negocio que mueve mucho dinero, ¿sí?, que proporciona beneficios y genera riqueza y más negocio. Entonces, tal vez el negocio ideal esté intrínsecamente relacionado con el dinero, ¿podría ser el HSBC, el Santander, el Chasse Manhattan Bank?, ¿tal vez un Fondo de inversiones, una aseguradora? Bueno, a la luz de recientes sucesos con nombre propio como Lehmann Brothers o Merryl Linch, puede que el camino sea otro ¿Una empresa de subastas online? Puede que algo relacionado con el espectáculo y el entretenimiento, ya que ésta es la sociedad del ocio, ¿Pixar, Time Warner, la Paramount? Algo más cool, admirado y deseado, ¿Apple, la MTV, Nike? ¿Un negocio con el glamour de Armani o la sofiticación de Bentley?

Grandes negocios todos ellos. Empresas de grandes dimensiones que operan a gran escala, lideradas por el gigante entre gigantes: Wall Mart . No todas rentables, desde luego. Ninguna sencilla, aunque globales sin duda. La mayoría de ellas aquejadas de lo que podríamos llamar el síndrome de Babel, que se caracteriza por tratar de abarcarlo todo y tocar el cielo. La mayoría de las Marcas aquí mencionadas figuran en el Ranking 2008 "Best Global Brands" que elabora anualmente Interbrand. Ah!, pero el negocio ideal podría no tener nada que ver con ninguna de ellas. Mies van der Rohe, el genial arquitecto alemán, sentenció en una vez, al ser preguntado sobre el secreto de la perfección que reflejaban las grandes obras:

"la perfección no es una cuestión de medidas, sino de proporciones".

Si existe un negocio perfecto, seguramente será un negocio de proporciones equilibradas. Equilibrio significa armonía. Si existe un negocio perfecto, a buen seguro, tendrá como estandarte una Marca reconocida, valorada, bien posicionada, asociada a valores sólidos y con una conexión emocional con el público. Cuando las grandes consultoras elaboran sus rankings de Empresas más valiosas, siempre tienen en cuenta la importancia de la Marca, los motivos de compra del consumidor y la probabilidad de ingresos provenientes de la Marca en cuestión. Esos parámetros determinan el valor de los Negocios, de las Empresas, de las Marcas. Sirva como ejemplo el Ranking de las 50 marcas más valiosas de América Latina elaborado por Interbrand y AméricaEconomía.

El Internet 2.0 ha cambiado no pocos de los parámetros con los que estábamos acostumbrados a medir y valorar los negocios. Entre otras cosas, ha transformado en negocios (sonadamente lucrativos en casos puntuales) proyectos e inciativas que no pasarían de ser aventuras delirantes y descabelladas poco tiempo atrás (delirantes y descabelladas lo siguen siendo, a pesar de todo, pero hay que quitarse el sombrero ante la habilidad que algunas personas han tenido para hacer de esas locas ideas su modo de vida).

El caso más representativo de este fenómeno son los Blogs. Un fenómeno muy reciente, si tenemos en cuenta que su eclosión mundial la podemos situar en el 2006. Los blogs son hoy un mundo en sí mismos, un territorio nuevo que nos pone ante una realidad diferente, influyente y en constante crecimiento; cada día se crean 120.000 nuevos blogs y 17 nuevos post son publicados cada segundo. EE.UU, Japón, el Reino Unido y Alemania son los líderes de la blogosfera. Los datos estadísticos de la blogosfera son de lo más interesante, y analizándolos podemos entender un poco mejor la magnitud del cambio que estamos viviendo y que va más allá del impacto tecnológico. Es un cambio social, y, desde luego, una transformación de los parámetros económico-empresariales.

Aunque no todo son blogs en el Internet 2.0 por mucho que ahora lo parezca. En cualquier caso, puesto que son las grandes "estrellas" del momento, como lo fueron en su día los websites, el e-comerce, las aplicaciones en flash, las comunidades virtuales, el video streaming o el messenger, vamos a decir 4 cosas sobre los blogs:

• Toda persona puede escribir un blog, pero siempre está bien tener algo interesante que explicar.

• Su blog puede leerlo todo el mundo, y puede, téngalo en cuenta, no gustarle a nadie.

• Con su blog podría usted hacerse rico, pero no crea todo lo que lee sobre el dinero fácil en la Red.

• Tener y mantener un blog es completamente gratis, siempre y cuando usted considere que el tiempo que dedica a su tarea de blogger no tiene absolutamente ningún valor.

Hay vida, y negocios, más allá del blog. Sin embargo, parece que sea cual sea el negocio o la idea de negocio, o el plan de negocio perfecto, debe pasar por tener presencia en el listado de Su Majestad Google. Muchas cosas han cambiado desde que Google apareció en nuestras vidas; pero, en realidad, la nueva era que el más famoso y utilizado de los buscadores simboliza, empezó a gestarse hace mucho, mucho tiempo, allá por 1945, cuando Vannaver Bush publicó en The Atalantic Monthly un artículo que impulsó una nueva manera de entender y compartir el conocimiento.

Qué curiosos, verdad? Que las cosas nuevas sean, en realidad, la versión actualizada de cosas que ya existían o que vienen de muy atrás.

La búsqueda del negocio perfecto es tan vieja como el propio concepto de "negocio". Lo que suecede es que hace ya un tiempo que Internet entró en nuestras vidas y en nuestra sociedad, así como en nuestra estrucutura mental, para hacernos mirar con ojos nuevos ideas que no lo son.

Estamos de acuerdo en que Internet es fundamental en cualquier negocio, desde el más tradicional hasta el más vanguardista. Lo cual no quiere decir que un negocio verdaderamente próspero sólo pueda existir dentro, para, por y en Internet. Ciertamente, Internet es un canal de comunicación, un canal de venta, una herramienta de investigación, un estupendo escaparate y una herramienta de branding de grandísimo valor si se sabe utilizar bien. Pero, si tomamos el comercio electrónico como ejemplo, vemos que los datos reales son, digamos, discretos. En el caso de España, tan solo el 7% de las empresas utilizan el comercio electrónico. Es cierto que la tendencia es al alza, pero todavía no vivimos en un entorno 100% digital.

Hay algo, sin embargo, que no ha variado desde el inicio de los negocios. Algo cuya decisiva importancia no han cambiado revoluciones industriales, sociales o tecnológicas. Ese "algo" es el cliente. Un buen negocio, un verdadero buen negocio se mide en clientes. De ahí deriva todo lo demás, desde la Reputación Corporativa hasta la Cuenta de Resultados, pasando por la Imagen de Marca y el Posicionamiento en el Mercado. Clientes, reales o potenciales, Consumidores, satisfechos o insatisfechos, son los que hacen buenos o malos los negocios, los que los acercan o los alejan de la perfección. Clientes. Consumidores. Ni más ni menos. Porque un negocio no prospera, no vive de las ideas, sino de los clientes.

Y, entonces, llegan los tiempos de crisis. Como ahora. Y da la impresión de que la niebla de la crisis lo impregna todos y nadie sabe qué hacer, y los principios básicos de los negocios se invierten, los valores se trastocan, es díficil distinguir una noticia buena de una mala y, lo más grave de todo, nadie sabe qué pasará mañana. Para entender un poco mejor esto de la crisis, recomendamos encarecidament una visita al blog de Leopoldo Abadia, su análisis de la crisis NINJA es brillante. Pero, díganme, acaso hemos sabido alguna vez lo que pasará mañana? No.

La crisis puede aumentar la inseguridad, pero mantiene intacta la incertidumbre. Si antes no sabíamos lo que iba a pasar mañana, ahora tampoco. Y algunas certidumbres también las mantiene intactas, es más, las confirma y las refuerza. Y esas certidumbres son las bases, si no para un negocio perfecto, sí para un negocio viable:

• Es mejor dedicarse a algo que sabemos hacer bien y buscar la diferenciación en cómo hacerlo que tratar de hacer fortuna en algo que no dominamos y cuya única ventaja es que es "nuevo".

• Rico viene de riesgo, cierto. Y la diferencia entre la riqueza y la debacle es la medida del riesgo. Un negocio de alto riesgo es efímero y, desgraciadamente, no sabemos cuándo acaba la racha buena. Riesgo excesivo, fracaso asegurado.
  

• Un negocio con ciertas garantías de prosperidad debería guardar un equilibrio analógico/digital razonable. También debería guardar un equilibrio innovador/conocido razonable. Es importante que el Mercado entienda lo que se le ofrece y pueda compararlo con algo que ya conoce.
  

• Un negocio estupendo debe ser, por encima de cualquier otra consideración, estupendo para usted. Debe sentirse como en él y con él. Dificilmente podrá convencer si no está convencido. Resulta muy obvio, es cierto, por eso esta es una piedra en la que tantos tropiezan.

• Si hay clientes hay negocio.

En un artículo anterior decíamos que los clientes ya no existen. No existen en su significado clásico porque, en el entorno del Internet 2.0, definir cliente es complejo. Un cliente no es necesariamente aquel que compra un producto o utiliza un servicio. Un cliente puede ser alguien que consulta un contenido, que lee un blog, que comparte un archivo, alguien que teje enlaces en redes sociales, que actualiza su perfil, que deja comentarios en un foro. Cliente es alguien que puja por un artículo en una subasta, que deja sus datos en un formulario... Cliente, en definitiva, es aquella persona que, con su acción y su relación con respecto a nuestro negocio nos proporciona un valor (que no tiene porque ser dinero, aunque dicho valor debe poder medirse y ser trasladable a valor económico) que nos permite mantener nuestra actividad, crecer y generar activos de mayor valor. Es decir, que nos proporcione el cliente lo que sea que nos proporcione (sus datos, links, comentarios, referencias, contenidos, tiempo...), eso debe permitirnos generar riqueza.

Si no hay clientes, no se genera riqueza (dejamos que cada cual otorgue al término riqueza el significado que crea más conveniente). Si no se genera riqueza no hay negocio. La búsqueda del negocio perfecto pasa por la búsqueda del tipo de cliente adecuado para generar riqueza. Tiene usted un negocio?, eso no es ni bueno ni malo. Tiene usted clientes?, eso es bueno. Consérvelos y no deje de esforzarse en conseguir más.

A notável historiadora norte-americana Barbara W. Tuchman, falecida em 1989, registrou, em seu livro a “Marcha da Insensatez - De Tróia ao Vietnã”, “um dos mais estranhos paradoxos da condição humana: a sistemática procura, pelos governos, de políticas contrárias aos seus próprios interesses”. O cenário atual do sistema portuário brasileiro, pontuado por conflitos generalizados de interesses entre os atores envolvidos, pode estar no caminho para uma verdadeira “marcha da insensatez”, que irá ameaçar a estabilidade institucional do setor e o próprio desenvolvimento econômico do país.

Não bastassem os notórios e crônicos obstáculos à modernização dos portos, tais como burocracia excessiva (mais de 28 órgãos e entidades interferem no porto), dificuldades na gestão da mão-de-obra avulsa e grevismo inconseqüente de servidores públicos, temos como problemas ainda pendentes a harmonização dos marcos regulatórios, hoje confusos e sobrepostos, a lentidão do governo federal na formulação de uma política portuária nacional e conflitos interempresariais em torno da regulamentação de outorgas para terminais portuários.

Como resultado desse imbróglio, todos os atores da cena portuária têm colocado a defesa dos seus interesses individuais ou corporativos acima da disposição para a negociação e o entendimento, ingenuamente transferindo para as mãos do governo a responsabilidade pela criação de soluções. Quando não são atendidos pelas autoridades administrativas, como quase sempre acontece, recorrem ao Poder Judiciário. Está em curso um processo de judicialização da atividade portuária - na verdade um retrocesso: há portos que estão sendo administrados por juízes através de liminares, por exemplo para determinar prioridades de atracação de navios ou providências relativas à gestão da mão-de-obra avulsa.

A saudada Secretaria Especial de Portos, criada no ano passado, encontra-se, em decorrência desse quadro, virtualmente paralisada. O ministro Pedro Brito, em apenas um ano, conseguiu implementar algumas mudanças importantes na gestão dos portos, nos serviços de dragagem e nos mecanismos de incentivo fiscal (renovação do Reporto). Mas agora está de mãos atadas à espera de uma definição do Planalto sobre o decreto da nova política portuária nacional, que, no presente cenário conflituoso, pode ganhar contornos indesejáveis. Ganha força um velho truísmo: quando o setor empresarial se divide, abre espaço para o governo interferir na atividade econômica com medidas retrógradas que prejudicam o setor produtivo.

Para evitar o futuro ônus do insucesso de uma política portuária não comprometida com os anseios da sociedade, é fundamental que o governo abra um ciclo de audiências públicas sobre o assunto. Sua minuta de decreto deve passar pelo crivo dos setores diretamente envolvidos na atividade portuária, em consonância com as melhores práticas democráticas. A falta de transparência, contraproducente de forma geral, o é ainda mais num setor que reúne tal diversidade de atores e que hoje parece dominado pelo dissenso. Afinal, se o governo é temporário, a política portuária não deveria sê-lo, em virtude da sua importância para o país e dos elevados investimentos que requer.

Ao lançar mão do instrumento da audiência pública, o governo estará blindando os portos contra o cavalo de Tróia e a marcha da insensatez que ameaçam instalar-se, e dessa forma criando condições para o sistema portuário se modernizar a tempo de responder positivamente ao enorme desafio do crescimento do comércio exterior brasileiro.

WILEN MANTELI é presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários.
Fonte: O Globo

Transporte de mercancías peligrosas

Autor: Ing. Eduardo Benente

El transporte de sustancias peligrosas se ha constituido en los últimos años -merced al fuerte desarrollo de algunos sectores industriales- en una actividad que por su naturaleza debe ser rigurosamente controlada.  Los daños a las personas y al medio ambiente que pueden devenir de un transporte o manipuleo inapropiado o irresponsable de estas sustancias acarrearían consecuencias imprevisibles y desastrosas.

Disposiciones Generales para el transporte de mercancías peligrosas.

"Las disposiciones a seguir, excepto indicación en contrario, son aplicables al transporte de mercancías peligrosas de cualquier clase.  Estas constituyen las preocupaciones mínimas que deben ser observadas para la prevención de accidentes, o bien para disminuir los efectos de un accidente o emergencia.  Además, deben ser complementadas con las disposiciones particulares aplicables a cada clase de mercancía.

Las unidades de transporte comprenden a los vehículos de carga y vehículos cisterna o tanque, de transporte por carretera, y a los contenedores de carga o contenedores cisterna o tanque para el trasporte multimodal."

Vehículos y equipamientos

Cualquier unidad de transporte que se cargue con mercancías peligrosas debe llevar:

a)      Extintores de incendio portátiles y con capacidad suficiente para combatir un principio de incendio de transporte y de la carga.  Los agentes de extinción deben ser tales que no puedan liberar gases tóxicos, ni en la cabina de conducción, ni por influencia del calor de un incendio.  Además los extintores destinados a combatir el fuego en el motor, si son utilizados en el incendio de la carga, no deben agravarlo.  De la misma forma, los extintores destinados a combatir el incendio de la carga, no deben agravar el incendio del motor.    Para que un remolque cargado de mercaderías peligrosas pueda dejarse estacionado solo en un lugar publico, separado y a distancia del vehículo tractor, debe tener, por lo menos, un extintor adecuado para combatir un principio de incendio de la carga.

b)      Un juego de herramientas adecuado para reparaciones de emergencia durante el viaje.

c)       Por vehículo, como mínimo, dos calzos (calzas) de dimensiones apropiadas al peso del vehículo y al diámetro de las ruedas y compatible con la mercancía peligrosa que se transporta, para ser colocada de forma tal que se evite el desplazamiento del vehículo en cualquiera de los sentidos posibles.

Los vehículos cisternas o tanques destinados al transporte de mercancías peligrosas, así como todos los dispositivos que entran en contacto con el producto (bombas, válvulas e inclusive sus lubricantes) no deben ser atacados por el contenido ni formar con este combinaciones nocivas o peligrosas.

Si después de la descarga de un vehículo o contenedor que haya recibido un cargamento de mercancías peligrosas se comprobara que hubo derrame del contenido de los embalajes, el vehículo debe ser limpiado y descontaminado inmediatamente, y siempre antes de cualquier nuevo cargamento.

Los vehículos y contendores que hayan sido cargados con mercancías peligrosas a granel deben, antes de ser cargados nuevamente, ser limpiados y descontaminados convenientemente, excepto si el contacto entre los dos productos no provocara riesgos adicionales.

Los vehículos y contenedores descargados que no se hayan limpiado y que contengan residuos de la carga anterior y que por tal razón puedan ser considerados como potencialmente peligrosos, están sujetos a las mismas prescripciones que los vehículos cargados.

Esta prohibida de circulación de vehículos que estuvieran contaminados en su exterior.

Los vehículos compartimentados transportando en forma concomitante mas de una de las siguientes mercancías: alcohol, dieseloil, nafta o kerosene, a granel, además del rotulo de riesgo correspondiente a la clase, pueden llevar solamente el panel o rotulo de seguridad perteneciente  a la mercancía de mayor riesgo.

Disposiciones del Servicio (Acondicionamiento de la carga)

Los diferentes elementos de un cargamento que incluya mercancías peligrosas deben estar convenientemente estibados en el vehículo y sujetos por medios apropiados de manera de evitar cualquier desplazamiento de un elemento con respecto a otro, o con respecto a las paredes del vehículo.

Si el cargamento comprende diferentes categorías de mercancías compatibles entre si, los embalajes que contienen mercancías peligrosas deben estibarse separadamente a las demás mercancías, de modo de facilitar el acceso a ellos en caso de emergencia.

Esta prohibido cargar cualquier mercancía sobre un embalaje frágil, no debiéndose emplear materiales fácilmente inflamables en la estiba de estos.

Todas las disposiciones relativas a la carga, descarga y estiba de embalajes con mercancías peligrosas en vehículos, son aplicables a la carga, descarga y estiba de estos embalajes en contenedores y de estos en los vehículos.

Esta prohibido fumar, durante el manipuleo, en las proximidades de los embalajes, o de los vehículos detenidos y dentro de estos.  Esta prohibido entrar en el vehículo con equipos de iluminación a llama.  Además no deben ser utilizados equipos capaces de producir ignición de los productos o de sus gases o vapores.

Excepto en los casos en que la utilización del motor sea necesaria para el funcionamiento de las bombas y otros mecanismos que permitan la carga y descarga, el motor del vehículo debe estar detenido mientras se realizan esas operaciones.

Los embalajes que estén constituidos por materiales sensibles a la humedad, deben transportarse en vehículos cubiertos o con toldo.

Esta prohibido el cargamento de mercancías peligrosas incompatibles entre si, así como con mercancías no peligrosas en un mismo vehículo, cuando exista posibilidad de riesgo, directo o indirecto, de daños a personas, bienes o el medio ambiente.

Las prohibiciones de cargamento en común, en un mismo vehículo, se hacen extensivas a la carga en un mismo contenedor.

Las mercancías que se polimerizan fácilmente solo pueden ser transportadas si se toman las medidas para impedir su polimerización durante el transporte.

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]]> http://hrcastro.wordpress.com/?p=661 Thu, 25 Sep 2008 09:00:18 +0000 Henrique Castro http://hrcastro.ca.wordpress.com/2008/09/25/petrobras-lancara-plano-diretor-do-pre-sal-em-dezembro/ A Petrobras lançará em dezembro um plano diretor para a área do pré-sal na Bacia de Santos, que definirá todo o sistema logístico e de escoamento do petróleo e gás produzidos na região. No caso do gás, a tendência é que a companhia combine o uso de gasodutos com a produção de gás natural liqüefeito nas plataformas de produção, alternativa que garante maior flexibilidade no transporte do produto.

Em palestra na Rio Oil & Gas, Formigli apresentou o cronograma de avaliação das oito descobertas da região, segundo negociações que estão sendo finalizadas com a Agência Nacional do Petróleo (ANP): Tupi, com reservas entre 5 e 8 bilhões de barris, tem de ser avaliado até dezembro de 2010; Carioca, até 2011; e Júpiter, no ano seguinte. Já os projetos Guará e Caramba têm prazo até 2012.

Os três únicos planos de avaliação ainda não aprovados pela agência, Bem-te-vi, Iara e Júpiter, devem ser concluídos em 2014. Na fase de avaliação, o concessionário ganha prazo para aprofundar os estudos sobre o potencial das reservas, com a perfuração de poços ou a produção em fase de testes.

A estatal já encomendou quatro plataformas projetos-piloto nas descobertas. Duas serão colocadas em Tupi. As duas restantes dependem ainda de negociações com os sócios. Além disso, anunciou a encomenda de oito plataformas de produção, com capacidade para até 120 mil barris por dia cada. Os locais onde serão instaladas também não foram definidos, disse Formigli.

Segundo o executivo, todas estarão operando até 2017, ano considerado chave para os projetos do pré-sal em Santos. É nesse ano que a empresa pretende concluir a fase de desenvolvimento das jazidas, quando terá uma capacidade instalada de 1,26 milhão de barris por dia. Formigli afirmou, porém, que a produção não estará neste nível, pois há declínio natural na produção.

Os primeiros dados sobre produção na região serão divulgados com o planejamento estratégico da companhia, previsto para as próximas semanas. A Petrobras montou um grupo para avaliar o pré-sal de forma global, desde a produção até o refino e comercialização do petróleo e gás produzidos.

Parte do gás será escoada por gasoduto até a plataforma de Mexilhão, alçada ao posto de "hub" (centro) da produção de gás na porção norte de Santos e ao sul de Campos. Outra parte deve ser transformada em GNL ou combustíveis (tecnologia conhecida como "gas to liquids") nas plataformas. Um primeiro gasoduto, ligando Tupi a Mexilhão, já foi projetado, com capacidade de 10 milhões de metros cúbicos por dia.

Fonte: Estadão Online

Alguns autores, como Bert Rosenbloom consideram a estratégia de canais mais ampla e mais essêncial que a gestão de logística. Justificando que a estratégia de canais trata  do processo inteiro de configurar e operar a *organização contatual. Enquanto a gestão Logística está focada na disponibilização do produto no canal de marketing na hora e local adequados.

 * "Organização Contatual refere-se às empresas ou partes envolvidas em funções de negociação à medida que um produto ou serviço move-se do produtor para seu usuário final. As funções de negociação consistem em comprar, vender e transferir a propiedade de bens ou serviços."

Podemos enfatizar o papel da Estratégia de Canais como  antecessor à Gestão Logística, onde essa atividade passa a ser tão essêncial quanto aquela. Pois, a venda só é consumada quando o produto chega as mãos do consumidor ou cliente final.

Ao defendermos a Gestão de Relacionamento de Canais como um diferencial competitivo sutentável, não implica dizer que a gestão dos canais de marketing e distribuição seja o fator mais importante para o bom funcionamento e resultados finais de uma empresa, mas, sem dúvida o é para os setores de marketing e vendas. Pois, para que uma empresa obtenha resultados satisfatórios em seus objetivos mercadológicos é de fundamental importância que todos os setores trabalhem em harmonia, financeiro, logística, marketing, vendas, TI, operacional dentre outros , compartilhando informações, conhecimentos, estratégias de mercado dentre outros elementos.

L'abbiamo già visto: il piano Fenice, presentato dalla cordata dei 16 gruppi di imprenditori privati della Cai, è un piano di scarso appeal industriale che trasformerebbe Alitalia in una sorta di compagnia da giardino di casa, tutta incentrata sul traffico interno di un piccolo Paese, quale l'Italia, che non brilla per tassi di crescita e prospettive future, dove si troverebbe peraltro a competere duramente con compagnie low cost già presenti su numerose tratte.

Eppure il Governo, soprattutto per bocca del presidente Berlusconi, continua ad affermare l'assoluta necessità di una compagnia di bandiera italiana e l'assenza di alternative alla proposta della Cai guidata da Colaninno. Perchè allora tanto insistenza?

In realtà, nella struttura stessa del sistema finanziario italiano, la vicenda Alitalia si presta ad una chiave di lettura più ampia e organica rispetto ad una semplice “questione di aerei”.

Osservando gli interessi che caratterizzano le attività dei 16 gruppi coinvolti, sembra trasparire un vero e proprio piano finanziario per il comparto infrastrutture e trasporti del Paese negli anni a venire.

I 16 non sono soltanto immobiliaristi e costruttori a tempo pieno (Caltagirone Bellavista, Benetton, Ligresti, Toto) o a tempo perso (Marcegaglia, Emilio Riva, Gavio). Sono in primo luogo operatori del settore già in affari tra loro, anche, ma non solo, attraverso i tradizionali canali della finanza italiana (Intesa-San Paolo, Unicredit, Mediobanca, Gemina).

Detta in due parole, attraverso il sistema delle concessioni, i soci di Cai possiedono già le autostrade del Bel Paese, hanno una mano sui porti, un'altra sulle ferrovie (di Grandi Stazioni s.p.a. fanno parte, con le Ferrovie dello Stato, Benetton, Caltagirone e Pirelli), si sono presi gli aeroporti più importanti. Ora deve controllare quello che dagli aeroporti passa, per evitare che i piani di gestione e ampliamento dipendano da altri.

Alcuni commentatori hanno già rilevato come, nella questione Alitalia, “l’affare sia a terra”, specie in ottica Expo 2015. In attesa dell’orgia di appalti del grande evento milanese, che si annuncia essere la grande contropartita politica a questa operazione di salvataggio, è opportuno ricordare almeno gli interessi di Benetton sugli aeroporti di Roma e di Caltagirone Bellavista in quelli di Milano.

Ma è stata forse sottovalutata dai più la presenza nel gruppo di Gianluigi Aponte, padrone della MSC. Secondo operatore a livello mondiale nel trasporto container, in esaltante ascesa nel settore delle crociere, Aponte non è solo l’effettivo padrone del porto di Genova come terminalista, e presente in forze nell’importante scalo di Napoli. Dal luglio scorso la MSC è interessata ad entrare nel gruppo azionario della società Aeroporto di Genova, in cui è presente anche la Società Aeroporti di Roma di Benetton. In più, MSC ha lasciato circa due anni fa l’hub del Pireo per trasferirsi come terminalista a Gioia Tauro, riportando in Italia una porzione non trascurabile di traffico mercantile. Non solo: alla fine di agosto la MSC ha rilevato le agonizzanti società Rtc e Icpl, che detengono buona parte del traffico container di Civitavecchia e l’organizzazione dei nuovi impianti logistici nello stesso porto.

Anche le imprese dell’acciaio di Riva e Marcegaglia hanno inevitabili interessi nel trasporto merci, mentre per nulla disinteressato al settore marittimo è anche Colannino, la cui Immsi controlla il Gruppo Rodriguez, una delle maggiori realtà dell’industria cantieristica in Italia e non solo.

La logistica, del resto, è un settore in fortissima ascesa, e per alcuni paesi tra i primissimi in fatto di redditività. Possedendo già le vie di comunicazione, connetterle fra loro risulta essere un affare facilitato.

Colui che, diversificando, ha già raggiunto nel suo piccolo un livello notevole è “Mr. AirOne” Franco Toto, il quale non è solo concessionario delle autostrade abruzzesi in società con il solito Benetton, ma si è dedicato alle ferrovie con Rail One, mettendo in piedi già da un anno un’operazione analoga a quella portata avanti poco più tardi dal duo Montezemolo-Della Valle. Dalla strada ferrata alle lingue d’asfalto, Toto non perde un colpo: non si limita ad appaltare i lavori a sè stesso, come per l’A24/A25, ma si fa appaltare da A.N.A.S. e dal socio Benetton porzioni della Salerno-Reggio Calabria e della variante di Valico dell’A1. Com’è noto, AirOne è notevolmente esposta nei confronti di Intesa-San Paolo.

A completare il lotto di chi detiene i diritti sulle strade italiane, ferrate e non, ecco Marcellino Gavio, che con la sua Argo detiene le concessioni di alcune autostrade fra Piemonte e Toscana. Nel luglio scorso, Gavio ha rilevato un paio di società di trasporti e logistica e le Ferrovie Nord di Milano.

Più defilate sembrano essere le posizioni degli speculatori finanziari a capo dei fondi di private equity. Si tratta comunque di realtà collaterali a Intesa-San Paolo, che è il vero regista dell’operazione, e che per questo sono in affari con i maggiorenti di Cai. Ad esempio, Claudio Sposito e Alessandro Grimaldi, per conto di Gemina, hanno piazzato il loro fondo Clessidra fra i soci di Azienda Aeroporti di Roma, entrando nell’affare dell’ampliamento del terminal “C” di Fiumicino. Terra di Benetton, com’è noto.

Invece la Equinox di Salvatore Mancuso, forse per farsi benvolere, acquista una compagnia aerea proprio alla vigilia dell’operazione Fenice. All’inizio di agosto, Mancuso ha rilevato la piccola Air Four, contribuendo a fare pulizia di marchi e portando il piccolo dono sul tavolo dei 16. La presenza di Marco Fossati e la sua Findim a questo tavolo, serve da monito, a ricordarci che alcuni di loro sono gli stessi dell’affare Telecom.

Esiste poi un universo di piccoli affari che legano i suddetti soci di Cai, e che coinvolgono anche Fratini, Maccagnani e Tronchetti-Provera. Anche se alcuni comprimari dovessero meditare un ritiro, i consolidati rapporti con i soci più cospicui e con la banca madre li manterrebbero comunque organici all’operazione.

Come si rileva dalla tempistica di alcuni dei movimenti finanziari citati, mentre Berlusconi passava l’estate in silenzio, i 16 si stavano preparando, acquisendo e distribuendosi concessioni e società del settore trasporti e infrastrutture, spesso statali.

Appare evidente come un disegno di così ampie prospettive non può essere mandato a monte per le pretese dei piloti Alitalia, e con tutta probabilità si ripresenterà sotto altre forme dopo un fallimento che, a meno di clamorosi colpi di scena, sembra ormai davvero scontato.

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La Provincia di Lodi boccia i progetti del comune di Massalengo, che puntava a un ampliamento della logistica di cascina Postino e alla realizzazione di un nuovo casello autostradale: via libera invece per la nuova tangenziale a Motta Vigana, il sindaco De Marco non ha però intenzione di cedere sulla realizzazione di altri insediamenti produttivi

(Dal Cittadino di oggi 23 settembre)

La cosa buffa è che li chiamano "insediamenti produttivi" ma a occhio e croce sono luoghi in cui non si produce niente: otto su dieci sono impianti di logistica e stoccaggio, gli stessi che dobbiamo ringraziare se nel 2008 per andare da San Colombano a Lodi, distanza una ventina di chilometri, si impiegano 30 minuti, e se Motta Vigana, frazione del comune di Massalengo (LO), abitanti credo meno di mille, ha bisogno di una nuova tangenziale per risolvere i problemi di traffico.

Ma sul sito di Cascina Postino, del magnate della logistica Antonio Ferrari, il sindaco non è ancora pronto a gettare la spugna. «È ovvio che l’ampliamento di 120mila metri quadrati, ipotizzato nei mesi scorsi, era finalizzato a reperire le risorse necessarie a costruire una strada dalle caratteristiche provinciali in proprio - ha commentato ancora De Marco - . In questa fase anche per noi il sito è concluso, ma la provincia non può impedire la crescita e lo sviluppo del paese in eterno, anche perché la legge regionale 12 concede pieni poteri ai comuni di pianificare il proprio territorio. Per ora aspettiamo di stipulare la convenzione e ci attrezziamo per avere una viabilità adeguata a supportare futuri insediamenti».

(Sempre dal Cittadino)

Crescita e sviluppo, crescita e sviluppo, ricordatevelo bene.

"O transporte precisa estar no palco central do debate sobre políticas comerciais depois do fracasso de Doha", disse Maurício Mesquita Moreira, economista do BID responsável pelo estudo. "Muito foi feito para reduzir barreiras tarifárias e não-tarifárias, mas agora é hora de expandir a agenda de políticas e abordar os custos do transporte e seus efeitos perversos sobre o comércio.". Conforme o estudo, estradas mal conservadas, aeroportos e portos congestionados e serviços de alfândega ineficientes aumentam o tempo e o custo da remessa de mercadorias e podem eliminar totalmente a vantagem logística da região de estar mais próxima dos maiores mercados do mundo, em particular o mercado norte-americano. A ascensão da China e da Índia como exportadores importantes na economia mundial reforçam o cenário de risco.

"Sem uma melhora significativa nos transportes, uma presença maior da América Latina e do Caribe nos mercados mundiais continuará sendo uma meta distante", informa o estudo. O levantamento também aponta o impacto de pequenas melhorias nos transportes nos negócios entre países da região: com uma redução de 10% nos custos de transporte, as exportações intra-regionais podem crescer mais de 30%, em contraposição ao efeito de reduções similares em tarifas.

Fonte: Correio Braziliense